בפורום שיקגו לערים גלובליות הציגו חברות טכנולוגיה את החזון שלהן לתחבורה בעיר העתיד. כלכלת שיתוף, רכבים אוטונומיים וביטול ההפרדה בין הכביש למדרכה הם רק חלק מהססמאות שעלו שם. האם הפתרון של Uber לבעיית הנגישות של הפריפריה והתכנית של Google לרשת את העיר ניו יורק, מייתרות את תפקיד העירייה והמדינה במתן שירותים ודאגה לשוויון בין האזרחים? 

טכנולוגיות חדשות כמו ה"אינטרנט של הדברים" (internet of things), רכבים אוטונומיים, וחברות המבוססות על כלכלה שיתופית (מרחבי עבודה, רכבים משותפים ועוד) משנות את חיי היום יום ומעוררות לחשיבה מחודשת על הסביבה העירונית והסטאטוס קוו והאופן שבו ערים גלובליות פועלות. אילו יתרונות ואתגרים מציבות טכנולוגיות מהפכניות חדשות? כיצד ערים גלובליות יכולות לתמוך ולקדם יצירתיות וחדשנות באופן הטוב ביותר? וכיצד יראו הרגולציות והחוקים ביחס לעסקים החדשים והפלטפורמות החדשות הללו?

דן דוקטרוף (Dan Doctoroff), יו"ר Sidewalk Labs מבית Google, טען כי ערים עברו עד כה שלוש מהפיכות גדולות: מהפיכת הקיטור-שהפכה את ההגעה לערים לקלה יותר, סיפקה סניטציה מודרנית והכניסה את התעשייה לערים; מהפכת החשמל-פריסת הגריד החשמלי בערים אפשר את התקשורת המודרנית; ומהפכת הרכב הפרטי- אשר הכריחה את האנושות לחשוב מחדש על השימוש במרחב הציבורי והפכה את הערים לנגישות יותר. כיום כתוצאה משילוב בין טכנולוגיה חדשנית ומכשירים אישיים שמשווקים לשוק (סמארטפונים ומחשבים אישיים) אנו ניצבים על סף המהפכה הרביעית – מהפכת המידע הדיגיטלי. מהפיכה זו לדבריו, תשנה את התשתיות בעיר, תשפיע על האופן שבו אנו נעים במרחב, ותייצר פרשנות חדשה למושגים של משילות והשתתפות חברתית.

המצאת החשמל היא המהפכה השנייה שעברה העיר אחרי הקיטור ולפני המצאת הרכב הפרטי, היום אנחנו בעיצומה של המהפכה הרביעית, מהפכת טכנולוגית המידע (צילום: Steve Calcott Flickr.com)

המצאת החשמל היא המהפכה השנייה שעברה העיר אחרי הקיטור ולפני המצאת הרכב הפרטי, היום אנחנו בעיצומה של המהפכה הרביעית: מהפכת המידע הדיגטלי (צילום: Steve Calcott Flickr.com)

דוברים נוספים במושב שעסק בטכנולוגיה וחדשנות בערים התמקדו בעיקר בדוגמאות מעולם התחבורה להצגת השינויים הטכנולוגיים בעיר העתידית. דוקטרוף הציג "מכשיר" חדש, שלטענתו ייכנס לשימוש בשנים הקרובות, וישנה את השימוש במרחב באופן מהותי – המכונית האוטונומית. לדבריו, "עם השימוש במכונית הממוחשבת, הרחוב והכביש יהיו בטוחים יותר – ואז נוכל לדמיין אותם מחדש. לפני המכונית לא היו מרחבים נפרדים לחניה, להולכי רגל, ומושגים של בטיחות. המרחב הציבורי היה שונה לגמרי. אם נתחיל לחשוב על הדרך כמקום בטוח יתפנה לנו המון זמן ומקום. הורים לא יצטרכו לדאוג להסיע את הילדים והמדרכות יוכלו להשתלב עם הדרכים. Sidewalk רוצים בעצם למחוק את הקו בין המדרכה לכביש ואנחנו מאמינים שעם המכונית האוטונומית הקו הזה יהיה שונה דרמטית".

לעומתו, רייצ'ל ווסטסטון (Rachel Whetstone) סגנית הנשיא למדיניות ותקשורת, בחברת אובר (Uber), ציינה כי לדעתה "אפשר לפתור את הבעיה כבר היום באמצעות תוכנה וסמארטפונים ולא צריך לחכות לטכנולוגיות חדשות". כדוגמא לפתרון של בעיה עירונית ידועה – צפיפות בכבישים ופליטות פחמן דו חמצני מרכבים אישיים – היא הציגה את פרויקט הנסיעות המשותפות (Uber-pool), שחברת Uber השיקה לפני כשנה וחצי במקומות שונים בעולם. לדבריה "מדברים על קארפול כבר 30 שנה, זה לא מושג חדש אבל לא הצליחו להניע את זה. עם זאת, בזכות הטכנולוגיה המודרנית, והסמארטפונים בפרט, היום אנחנו מצליחים לעורר שינוי. אובר השיקה לפני שנה וחצי את "אובר-פול" ואנחנו רואים השפעה מאוד מהירה של זה – ירידה בפליטות פחמן דו חמצני, בצריכת דלק ובמשאבים. יש פחות מרחק שאנשים עוברים מידי יום".

קית' ווילאמס (Keith Williams), נשיא ויו"ר ULLLC, ציין שניתן להשתמש בטכנולוגיה ובמידע לשיפור ערים בכל תחומי החיים- ובהקשר התחבורתי זה יכול לסייע גם לשיטור ולממשל ולא רק לתושבים: "ערים שיבינו איך להשתמש ב- Big Data ישפרו בצורה משמעותית את השירות לאנשים ואת היעילות שלהן. שימוש במיפוי מכוון יסייע יכווין שוטרים לריכוז כוחות ופיקוח תנועה ביעילות רבה יותר". בהקשר לדברים אלו, ניתן לעמוד על היתרונות החברתיים של שימוש בטכנולוגיות חדשות בעיר. כך למשל, בנוסף לסיוע בעבודות שיטור, ניתן להשתמש בטכנולוגיות חדשות לצמצום פערים חברתיים בעיר. המודל שחברת Uber מציגה בהקשר זה מסייע לחסוך בעלות הנסיעות כאשר אדם אחד נושא בעלות רכישת הרכב, והוא מחזיר את ההשקעה כאשר הוא מסיע אנשים ממקום למקום תמורת סכומים נמוכים יחסית וחד פעמיים. דוקטרוף מחברת גוגל ציין כי "כיום העניים נדחקים החוצה מהמרכז העירוני. זמן יוממות סביר נעשה יותר ויותר לא נגיש. לכן פתרון של נסיעות בעלות נמוכה הוא חיובי". ווסטסטון אישרה את הדברים וציינה שלפי הסקרים של Uber הרבה אנשים משתמשים ב Uber-Pool כדי להגיע מהפריפריה הגאוגרפית המרוחקת מאוד מהעיר לנקודות בשולי המרכז העירוני, דרכן ניתן להיכנס אל רשתות תחבורה ציבורית מהירה לפנים העיר, בהם תחנות רכבת עילית ותחתית. לדבריה, "אנשים באים ממקום מרוחק מהמרכז, שמהווה "מדבר תחבורתי" שאיננו מקושר אל תחנות המטרו. זה מאפשר להוריד את העלות של החזקת רכב ועדיין לזוז במרחב".

 Uber (צילום: Mark Warner, flickr.com)

Uber (צילום: Mark Warner, flickr.com)

משילות עירונית או משילות תאגידית?

אין ספק כי שינויים אלו מציגים יתרונות פוטנציאלים רבים לעיר, ורבים מדברים על ההבטחות של הטכנולוגיה למבנה העירוני בעתיד. עם זאת, לצד ה"אופוריה" המדומה לקראת השקת הטכנולוגיות הללו בקנה מידה גלובלי, נשאלת השאלה עד כמה קובעי המדיניות העירונית מגנים (או יכולים להגן) על פרטיות המידע של משתמשי הקצה בטכנולוגיה ועל מי מוטלת האחריות לקבוע את הרגולציה בנושא? האם לערים, לצרכנים או למדינה? האם המדינה והעיר עדיין אחראיות לספק לאזרחים נגישות, תחבורה שוויונית ומאפשרת או שגם תחום זה עובר הפרטה, במידה וכן מה ההשלכות שעשויות להיות לכך?

ווסטסטון ציינה שהחוקים משתנים ממדינה למדינה ולעיתים מעיר לעיר כאשר ישנם שני מודלים נפוצים של רגולציה ש- Uber עובדת עימם: "זה מאוד תלוי בעיר ולאיזה תוצאות מדיניות הם רוצים להגיע. יש מודל  שמעודד יותר נסיעות ארוכות ופחות נסיעות מזדמנות וקצרות". בתגובה לשאלה האם Uber מעדיפה שהרגולציה תקבע ברמה המדינית השיבה: "בסופו של יום החברה פועלת בתוך העיר וחייבת לעבוד איתה. הרגולציה ברמה המדינית יכולה להיות או מאוד טובה או ממש לא טובה". בהמשך לדברים אלו טען דוקטרוף כי רגולציה שנקבעת ברמה מקומית או העירונית מאפשרת גמישות והתנסות ברעיונות חדשים. "ערים יכולות להתנסות יותר בגלל קנה המידה והקומפקטיות היחסית שלהן". בנוסף, כאשר עיר אחת רואה עיר אחרת עושה משהו יצירתי ושאפתני – "יש נטייה להעתיק אותו. אנחנו רואים את זה למשל עם ההי-ליין בניו יורק. שנה אחרי הפתיחה שלו היו 36 היי-ליינים בבנייה ברחבי העולם".

בהמשך דבריו תיאר דוקטרוף ניסוי שגוגל התחילה ברחובות ניו יורק במסגרתו היא פרסה "hot-spots" שמספקים רשת אינטרנטית חינמית לכל תושבי מנהטן. זהו ניסוי שנערך יחד עם עיריית ניו יורק מתוך תפיסתה של חברת Google ומעבדת ה- Sidewalkשקישוריות לרשת היא זכות יסוד ובמילותיו: "אנחנו צריכים ליצור עיר מהאינטרנט מעלה. זה הדבר הכי בסיסי והכי הכרחי. כמו נגישות למים, גם נגישות לרשת היא זכות יסוד וזכות בסיסית. אם אנחנו לא יכולים לספק גישה לעולם לכל אחד- אנחנו נכשלים". כמובן שפרט לתושבי העיר שייהנו מן הפרויקט (לפי הניתוחים של Google  מתוך 8 מיליון תושבים במנהטן- 3 מנותקים מהרשת), גם החברה תרוויח מכך יתרונות כלכליים עצומים. לדברי דן "זה יהפוך את היחידים לסוכנים", וחברת גוגל מצידה תהנה מזרימת מידע אינסופית בחינם.

"נגישות לרשת היא זכות יסוד לפי גוגל שמתכוונת לדאוג לגישה חופשית לכולם, כמובן שעל ידי כל היא דואגת להגדיל את מעגל הצרכנים שלה ואת זרם המידע האינסופי שהיא אוספת מהם בחינם. עמדה של Sidewalk Lab בעיר ניו יורק (צילום: Wikimedia)

"נגישות לרשת היא זכות יסוד לפי גוגל שמתכוונת לדאוג לגישה חופשית לכולם, כמובן שעל ידי כל היא דואגת להגדיל את מעגל הצרכנים שלה ואת זרם המידע האינסופי שהיא אוספת מהם בחינם. עמדה של Sidewalk Lab בעיר ניו יורק (צילום: Wikimedia)

הצד האפל של הטכנולוגיה

ואמנם העיר מהווה כר נוח לחדשנות ויצירתיות בשל ההון המגיע אליה והקומפקטיות היחסית שלה אבל האם תושבי העיר הם עכברי הניסויים של החברות הפרטיות? מי יוחזק כאחראי לניסוי עירוני שישתבש ולחייהם של מאות אלפי אם לא מיליוני התושבים שייפגעו מכך? חשוב לזכור כי חייהם של בני אדם הם לא ניסוי מסחרי– ולכן, אסור לעטוף אותו במסווה של מוצרים חינמיים זוהרים. באשר לפרויקט של Google, בהנחה ש"הזכות לקישוריות לרשת" היא אכן "זכות יסוד", ממש כמו זכות הגישה למים, נשאלת השאלה האם זו לא אחריותה של הרשות המקומית או הממשל לספק אותה לתושבים? ונניח שלא – מי מפקח על כל המידע שחברת Google  מקבלת בחינם על חשבון התושבים המשתמשים בשירותיה. לחברות הפרטיות יש מניעים של רווח והן מחויבות למשקיעים שלהם ולהם בלבד. על כן הן יכולות באופן תאורטי גם לקחת חזרה את השירותים החינמיים שהן מספקות.

דוגמא נוספת לפער נוסף במימוש זכויות יסוד אליו נכנסת חברה פרטית ניתן לראות בשירות ה"קארפול" של Uber. כפי שפורט בכנס, עיקר השימוש בשירות זה הוא מהפריפריה המרוחקת, בה אין קישוריות טובה בתחבורה ציבורית, למוקדי הרכבת (התחתית או העילית) המחברים ללב הכרך העירוני. פיתוחה של האפליקציה אמנם מביא שינוי ושיפור מבורך לתושבים אבל האם זו לא אחריותה של הרשות העירונית ו/או המדינית? האם אין סכנה בכך שאותה אוכלוסייה מוחלשת, מופקרת לגחמותיה של חברה פרטית שמרוויחה על גבם? האין המדינה אחראית להמשיך את רשת התחבורה הציבורית גם אל מחוץ למרכז העירוני? עד כמה ניתן להסתמך על הפתרונות של המגזר הפרטי ובאיזה שלב אוזלת היד של הרשויות המקומיות באספקת שירותים בסיסיים הופכת לפשיטת רגל? הנוחות של שימוש באפליקציות השונות, החיבור הגופני והטבעי כמעט לסמארטפונים שבידינו מטשטש וגורם לנו לקבל בנוחות וללא הטלת ספק את ההפרטה ומעבר האחריות מן הרשויות והמדינה לחברות פרטיות. אם Uber יספקו את מה שהמדינה והעירייה לא מספקות לפריפריה האם נמשיך להיאבק ולדרוש מהן תחבורה צודקת? חלוקת משאבים שווה? קידום ומחויבות כלפי האוכלוסיות המוחלשות? Uber, Google ,airbnb, הן חברות מתווכות שעושות רווחים אדירים על כלכלת השיתוף במשאבים שלנו (מכונית, מידע, בית) תוך שימוש בשפה אוטופית וקוסמת של שיתוף וחדשנות. אולם אין להסתנוור מהחדשנות גרידא ויש לבחון את התקדמותן והשפעתן על החיים העירוניים במידה של חשדנות. במידה רבה חברות אלו מאתגרות את הערים והמדינות בתוכן הן פעולות שטרם החליטו כיצד הן מתייצבות מולן ובאילו כלים רגולטורים. הן אלו שמכתיבות את הקצב בעוד הרגולציה מנסה להישאר רלוונטית ולתפוס את רכבת החדשנות הדוהרת קדימה. לשינויים אלה השלכות מהותיות על התושבים והרשויות. על כן שיתוף הפעולה בין הרשות לחברה הפרטית דורש פיקוח הדוק והצבת סימני שאלה ונקודות יציאה לאורך הדרך. גם אם נראה כי התהליך כבר בעיצומו, מוטב מאוחר מאשר לעולם לא.

*כרמל חנני דגני היתה נציגת אוניברסיטת תל אביב והמעבדה לעיצוב עירוני בפורום שיקגו לערים גלובליות. אנו מודים לתמיכתו של סגן נשיא אוניברסיטת תל אביב על תמיכתו בנסיעה זו.