רשימה זו מבקשת לפרק את המונח "עיר חכמה" ולהבחין בין המונח, הסימבול, השיח והישות הבין-סובייקטיבית המכונה "עיר חכמה" לבין המוחשי, הפיזי והמרכיבים הסטטיים והפרקטיים היוצרים אותה הלכה למעשה. במוקד הדיון התחבורה החכמה וזו השיתופית והשלכותיהן המורכבות על עתיד המרחב האורבני העולמי וחיי היום יום של התושבים. רשימה ראשונה בסדרה

קיימת תמימות דעים בנוגע לחוסר הסכמה, חוסר אחידות, חוסר במודל משותף או הגדרה אוניברסלית לעיר החכמה. פרט להיותה תופעה חדשה באופן יחסי, הקונטרוברסליות בתחום נובעת מהאופן בו אנו מבינים, מנתחים ומפרשים את הישות הזו והשלכותיה על חיינו. מונח זה הוא בעיקרו תלוי הקשר וממוסגר בשלושה תיוגים עיקריים בספרות : העיר הנבונה (Intelligent city), העיר היצירתית  (Creative cities) וכאמור, העיר החכמה (Smart city). פרט להיותם מטבע לשון או טרנדים אורבניים (Hype) מונחים אלו מגדירים את היחסים בין עמודי התווך בהתקדמות הטכנולוגית : אנשים – טכנולוגיה – מוסדות. העיר הנבונה או האינטליגנטית, רואה את הטכנולוגיה ומוסדות השלטון בראש כמעבירות את הטכנולוגיה לשימוש האזרחים (Top-Down). גישה הפוכה, מאמצת העיר היצירתית אשר מעמידה את האדם בראש, בדמות קהילה ויזמים פרטיים, המקדמים את הטכנולוגיה מלמטה (Bottom-Up). הגישה האחרונה, העיר החכמה, מאזנת בין שני הגישות הקודמות. מדובר למעשה בגישה הוליסטית ורשתית המאפשרת הפרייה הדדית בין כל הגורמים היוצרים אקוסיסטמה מורכבת ביותר1 המשלבת בתוכה מערכות ותת מערכות המשפיעות זו על זו.

יותר ויותר כנסים בעולם נסובים סביב הקונספט של 'ערים חכמות' אך אין הסכמה ברורה לגבי המשמעות של עיר חכמה, אך ללא ספק המושג זוכה לנראות רבה בעולם והוא נוגע בחיבור שבין עיר וטכנולוגיה ורתימתה לצרכים שונים: שירות, ניהול תשתיות, איסוף מידע, ייעול וכ'ו (צילום: smart cities Flickr.com)

יותר ויותר כנסים בעולם נסובים סביב הקונספט של 'ערים חכמות' אך אין הסכמה ברורה לגבי המשמעות של עיר חכמה, אך ללא ספק המושג זוכה לנראות רבה בעולם והוא נוגע בחיבור שבין עיר וטכנולוגיה ורתימתה לצרכים שונים: שירות, ניהול תשתיות, איסוף מידע, ייעול וכ'ו (צילום: smart cities Flickr.com)

התאוריה הביקורתית מבקרת את הטכנולוגיה המונחתת מלמעלה, בערים רבות בעולם המערבי וכן בערים מיועדות להקמה ב"דרום הגלובלי"2. לשם כך נוצרת "דחיפות" ארגונית המקדמת באמצעות חוק, משפט ורגולציה, מדיניות דורסנית ומהירה המעודדת עירוניות מבוססת יזמות – כמודל עסקי 3 ולא כזו המבוססת צדק חברתי.

 השיח שנוצר סביב סוגיית "העיר החכמה", בהתאם לרמת הבשלות הטכנולוגית והקדמה במקום מסוים, הוא בעל יכולת השפעה על מרקם היחסים שבין המדינה והאזרח. הדבר יכול לבוא לידי ביטוי בהפניית תקציבים לאומיים לטובת תמיכה בצרכים תאגידיים על חשבון תשתיות אזרחיות ושירותים בסיסיים. למרות זאת ומנגד, לא מתקיים שיח על הפוטנציאל הטמון בערים הללו לקידום שיווין אלא רק קידום רווח. באופן קיצוני יותר, יש כאלו המסתייגים אפילו מן ההיבט האופציונלי לקידום הצדק החברתי על ידי "מודל העיר החכמה" ורואים בה במקרה הרע, כלי לרווח כלכלי של האליטות הפוליטיות והכלכליות ובמקרה הפחות רע, ביטוי  לטרנד ההנדסי והטכנוקרטי של ניהול העיר במאה ה-21.

אחד מהמאפיינים המרכזיים של העיר החכמה הוא התחבורה החכמה (Smart Mobility). התחבורה החכמה מקוטלגת כמאפיין "קשיח" בעיר החכמה. כלומר מאפיין המערב את הפן התשתיתי, טכנולוגי והפיזי בניגוד לנושאים "הרכים" שנותנים דגש להון החברתי והתרבותי בעיר כגון הדרה חברתית, רווחה, ממשל זמין או חינוך בעיר החכמה. בבסיסו, מכיל מאפיין התחבורה החכמה מספר אינדיקטורים המגדירים אותו: נגישות, זמינות למידע, ביטחון קיימות וחדשנות.

האם העתיד של חדשנות בעולם הניידות יהי ברכבים חשמליים, רכבים שנוסעים ללא נהג או שינוי קונספטואלי לרעיון ההתניידות בעיר, הבעלות על קניין אישי? טסלה- רכב חשמלי יכול לנסוע ללא נהג (צילום: Wikimedia)

האם העתיד של חדשנות בעולם הניידות יהיה ברכבים חשמליים, רכבים שנוסעים ללא נהג או שינוי קונספטואלי לרעיון ההתניידות בעיר, הבעלות על קניין אישי? טסלה- רכב חשמלי יכול לנסוע ללא נהג (צילום: Wikimedia)

תחבורה שיתופית – פתרון חברתי, כלכלי, סביבתי

כיום, ניתן לדבר על ארבע מגמות עיקריות בתחום התחבורה החכמה : רכבים מחוברים (Connected vehicles), שהם כלי רכב בעלי יכולת תקשור וחיבוריות זה עם זה ועם הסביבה, רכבים אוטונומיים (Autonomous vehicles), כלי תחבורה בעל יכולת נסיעה וניווט עצמאית ללא מעורבות נהג או גורם אנושי 4, אמצעי הנעה חליפיים (Alternative fuels) כדרך להורדת התלות העולמית בדלקי מאובנים ורביעית, התחבורה השיתופית (Ridesharing/Carpooling, Car Sharing) שהיא פועל יוצא של המגמה הגוברת של כלכלה שיתופית (Peer Economy) בכלל ובפרט בתחום התחבורה. בעוד שלכל הנושאים הללו מתלוות סוגיות כלכליות, רגולטוריות וטכנולוגיות הנבחנות בכובד ראש ומשפיעות על מגוון שחקנים במרחב האורבני, לתחבורה השיתופית נוספות שלוש משמעויות חשובות: הראשונה מדובר בתהליך שנמצא כבר בעיצומו בחלקים נרחבים ובערים רבות בעולם וניתן לבדוק את השלכותיו. שנית, ישנו דגש בתהליך זה על הצד האנושי "הרך" שמעבר למעורבותו הפאסיבית לוקח חלק נכבד (לפחות בשלב זה) ואקטיבי במרבית המודלים הקיימים. שלישית, הסתירה הטכנולוגית בתחבורה השיתופית. כלומר, בעוד הטכנולוגיה נתפסת כבעלת פוטנציאל לעידוד פרגמנטציה ובידוד חברתי בעיר החכמה בפועל, כאשר היא מיושמת בשיתוף הנסיעות, היא מעודדת ומייצרת חיבור בין אנשים על בסיס יום-יומי ויוצרת סוג של קהילה חדשה וצורת מפגש. בנוסף היא מאפשרת ומקדמת שיווין רב יותר בצורה של נגישות למשאבים וניידות לאוכלוסיות מגוונות.

  כאמור, עולם הכלכלה השיתופית  מחלחל גם לתחום התחבורה, ויחד עם פיתוחים טכנולוגים מאפשר גם הקניית הרגלים צרכניים חדשים שמאפשרים בתורם לשנות את המודלים העסקיים בתחום התחבורה. כלומר, מעבר ממודלים של בעלות על מוצרים לנגישות לשירותים 5.  בתוך כך, ניתן לומר כי בתחום התחבורה השיתופית מתבססים שני מודלים עיקריים: שיתוף רכב (Car-Share)ושיתוף נסיעות (Ride-Share/ Car pool).

שיתוף רכב

בתמציתו, שיתוף הרכב מאפשר לאנשים שונים להשתמש באותו כלי רכב בזמנים שונים. בכך הוא מאפשר (תאורטית) לצרכן ליהנות מיתרונות של רכב פרטי ללא העלויות והאחריות בקנייה ואחזקת רכב 6. חברות השיתוף בעולם נתמכות במקרים רבים על ידי רשויות מקומיות או על ידי סובסידיות ממשלתיות ועירוניות, שכן הטמעת מודל שיתוף מכוניות בעיר טומן בחובו יתרונות סביבתיים ותחבורתיים 7. אך בשונה מהשירות אותו נותנות חברות השכרת הרכב המסורתיות, על חברות שיתוף הרכב לעמוד בקריטריונים "חכמים": פשטות תפעולית וטכנולוגית, פיזור עירוני נרחב, שירות מקוון למנויים וגמישות בזמני הזמנה הקצרים מיממה. אלו מאפשרים למעשה לאחוזים גבוהים יחסית ( בערך 25%) מהמשתמשים בשירות לוותר באופן טוטאלי על רכב פרטי ולעבור למודל פיצול נסיעות המבוסס על אלטרנטיבות משלימות כגון תחבורה ציבורית והליכה.

car2go היא חברה שמאפשרת השכרת רכב בתוך העיר על בסיס שעתי, זה מאפשר למשתמשים לוותר באופן כמעט טוטאלי על החזקת רכב בבעולתם וגם מאפשר שילוב של אמצעי תחבורה לרבות הליכה רגלית. (צילום: Gerrit Quast Flickr.com)

car2go היא חברה שמאפשרת השכרת רכב בתוך העיר על בסיס שעתי, זה מאפשר למשתמשים לוותר באופן כמעט טוטאלי על החזקת רכב בבעלותם וגם מאפשר שילוב של אמצעי תחבורה לרבות הליכה רגלית. (צילום: Gerrit Quast Flickr.com)

שיתוף נסיעות 

למעשה מדובר בשיתוף  אמצעי תחבורה לאותו יעד או חלק מהמסלול, אך בשונה מתחבורה ציבורית מסורתית, השליטה היא לכאורה בידי הצרכן והמערכת מתפקדת בצורה גמישה בהתאם לצרכים השונים העולים מלמטה באמצעות הטכנולוגיה הדיגיטלית. במודל זה, באופן דומה לשיתוף הרכב, האקט השיתופי מוביל למספר יתרונות מובהקים: חסכון כספי, לבעל הרכב 8 ולנוסע, תרומה סביבתית ניכרת, הורדת הגודש וצמצום זיהום האוויר, הקטנת שטחי החנייה הנחוצים בעיר, סיוע והפריית קשרים חברתיים בין אנשים החולקים מסלולים או יעדים זהים ועוד. העקרונות הסביבתיים והחברתיים באים כאן לידי ביטוי בצורה ניכרת יותר ממודל שיתוף הרכב מפני שהשיתוף מבוסס על פרקטיקה חברתית (הנסיעה עצמה) ולא אמצעי הנסיעה. שיתוף הנסיעה מבוסס על יישום חכם שיחד עם החיבוריות (Connectivity)  של כל נוסע פוטנציאלי מכל מקום בעזרת המכשיר החכם מאפשר לתווך, לסנכרן ולנהל את המערכות השונות (מרכז מידע כנסת ישראל , 2015 ).

שיתוף בנסיעה מבלי להיות הבעלים של הרכב (צילום: Staffan Scherz flickr)

שיתוף בנסיעה מבלי להיות הבעלים של הרכב (צילום: Staffan Scherz flickr)

למעשה, בהקשר שיתוף הנסיעות ניתן לדבר על מספר מודלים קיימים 9 המפולחים על פי שני אספקטים חשובים. הראשון –מעורבות היישום או הטכנולוגיה במודל הרווח של שיתוף הנסיעה. במקרה של חוסר מעורבות היישום, או החברה העומדת מאחוריו, בסליקה ותמלוגים, המעורבות (ואתה גם השליטה)  נשארת ברמת התיווך 10. מצב זה הוא למעשה מודל בו הטכנולוגיה חיצונית לתיווך ורק תומכת ומלבה אותו. כאשר נגבה תשלום/עמלה מול גופים עסקיים ומוסדות שונים, הטכנולוגיה עולה מדרגה ולמעשה מייצרת מציאות מתווכת, הנשלטת ומתקבעת בצורה עקיפה מתוך היחסים בינה לבין הגוף המעסיק.

מאידך, קיימים יישומים שבהם חברות מעורבות בעסקת הנסיעה בצורה של עמלה הנגזרת מכל עסקת נסיעה. כך, שניתן לדבר על אספקט שני הנכנס למשוואה שהינו המיסוד החוקי או רמת המיסוד הרגולטורית של הטכנולוגיה. זה מתחלק לשתי תצורות עיקריות 11: הראשונה, מעורבות מוגבלת ללא תמיכה ממסדית. במקרה זה, השירות מוגבל, למשל, לצורכי יוממות בלבד, מספר נסיעות מוגבל וכו'. התנאים וההתניות להשתתפות הנהגים מצד בעל הטכנולוגיה הן מעטות ביותר וכמעט שאינן קיימות וההתנהלות מתקיימת באזור הדמדומים החוקי – תלוי במדיניות המקומית. התצורה השנייה משנה למעשה את כללי המשחק. מדובר על בעלי טכנולוגיה המוגדרים כחברות תחבורה רשתיות Transportation Network Companies (להלן TNC's) רשמיות, המעורבות בשלל מאפייני הנסיעה ומעוגנות בתקנות ותמיכה ממסדית. המכורות שבהן הן Uber  ו- Lyft, אך לצדן קמות מתחרות ברחבי העולם12 מודל זה אינו מוגבל מבחינת כמות הנסיעות, שימוש ומיקום ומאידך מקיים רמת ולידציה גבוהה של המשתמשים והתניית תנאי סף לנהגים בשירות. למעשה הנהגים משמשים צי תחבורתי ממוסד של אותה טכנולוגיה. רמת מעורבות טכנולוגית זו היא הגבוהה ביותר במודל שיתוף הנסיעות והיא מעוררת סוגיות קונטרוברסליות, הן רגולטוריות (פערי ביטוח, מעמד הנהגים וכו') והן חברתיות וכלכליות (הגברת הניידות, הורדת מחירי התחבורה, תשלום נמוך עבור הנהגים וכו') שכן מדובר במהפך של ממש בניידות והתחבורה העירוניים בעיר החכמה.

lyft בסן פ]רנסיסקו שם היא נוסדה ושינתה את חוקי המחשק, בישראל לא ראנו את הכניסה של lyft או של Uber בשל חסמים רגולטורים (צילום: Kārlis Dambrāns Flickr)

lyft בסן פ]רנסיסקו שם היא נוסדה ושינתה את חוקי המחשק, בישראל לא ראנו את הכניסה של lyft או של Uber בשל חסמים רגולטורים (צילום: Kārlis Dambrāns Flickr)

נושא התחבורה החכמה הוא תחום שמוטמע בערים שונות ומגוונות ברחבי העולם. אולם המשמעויות של נושא זה עדיין נמצאות בחיתוליהן, הן ברמה הרגולציה והן ברמה ההיבטים החברתיים והכלכליים גם מדינת ישראל בוחנת סוגיות אלו לעומק ועל כך ברשימה הבאה.

  1.  R. Giffinger, C. Fertner, H. Kramar, R. Kalasek, N. Pichler-Milanovic, E. Meijers (2007) Smart cities—Ranking of European medium-sized cities (Report). Vienna University of Technology
  2. לדוגמא מאמרה של איונה דאטה (Datta 2015) על ערים חכמות בהודו
  3.  הנראה אפילו כסוג של קולניאליזם חדש – קולוניאליזם עירוני בעין הגלובלי (Datta, 2015 ).
  4.  קיימות גרסאות ביניים של מעורבות אנושית חלקית או תכונות אוטומומיות חלקיות.
  5.  רבים טוענים כי האינטרנט, ובפרט האינטרנט של הדברים, שאת תחילתו ניתן לבסס על תפוצתו במכשירים הניידים, משבש (Disrupt)  מודלים עסקיים קיימים, כפי שקרה וקורה בתחומים שונים ותעשיות שלמות כגון, מוזיקה, מלונאות, פרסום ועוד. (מרכז המידע, כנסת ישראל, 2015 )
  6. נתון מעניין בהיבט בר-קיימא הוא שהיחס בין נסיעה אחת ברכב שיתופי לעומת צורך ברכב פרטי הוא 1:9-13 (Shaheen et al, 2015, p. 7)
  7.  הקטנת זיהום אוויר וגודש עירוניים, פתרון לק"מ האחרון והשלמה לאמצעי תחבורה ציבוריים. סוגיית החנייה נתונה למחלוקת, מחד פחות צורך במכוניות פרטיות, מאידך דרושה המרה של חניה פרטית כך שאין חסכון במקומות חנייה לצרכים ציבוריים אחרים. אך בגדול ניתן לדבר על עידוד שלילי למעבר לתחליפי רכב פרטי. ראה למשל כאן
  8. במידה ונקבע סכום השתתפות מסוים המעוגן בהסכמה הדדית או פלטפורמות מסוימות.
  9. רשימה לא מבחינה בין CAR-POOL ו- RIDE-SHARE שכן בבסיסם הם מערבים סוגיות חברתיות, פוליטיות ורגולטוריות זהות לעניינו
  10.  ראה למשל המקרה של אוסטין, טקסס
  11.  מודלים אלו נמצאים בחיתוליהם, מגוונים ומשתנים ממקום למקום
  12.  להרחבה ראה : מלמד, מלחמת המשתפים: ארבע מתחרות מתאגדות מול אובר, The Car' 2015