Uber ו- Lyft אחראיות למהפכה תחבורתית בערים רבות בעולם, בישראל, הממשלה טרם פתחה להן את הדלת, אבל היא לומדת לעומק את הנושא. האם ביכולתה של התחבורה השיתופית לחולל שינוי של ממש במדינה מוטת רכב פרטי ותחבורה ציבורית לא מספקת? מה המשמעות של התחבורה החכמה על חיי האזרחים.

שנת 2015 הוכתרה כשנת שיא במספר המכוניות החדשות בכבישי ישראל 1 ביקורת רבה נשמעת בעשורים האחרונים בהקשר תכנון מוטה רכב פרטי על השלכותיו השונות. . נוסף על כך, ענף התחבורה הציבורית במדינת ישראל גם הוא סופג לא מעט ביקורת. דו"ח הוועדה לשינוי חברתי וכלכלי העלתה את עניין התלות של פלחי אוכלוסייה רחבים ובעיקר עשירונים נמוכים בתחבורה הציבורית ואת החשיבות של זו כאמצעי לפיתוח כלכלי וצמצום פערים חברתיים,2 זאת כמובן לצד היתרון הסביבתי המשמעותי.  אחת ההמלצות בדו"ח הינה הקמה של רשות תחבורה ציבורית מטרופולינית כתאגיד רב עירוני בבעלות העיריות, לצורך ביזור סמכויות והיררכיה תכנונית. במסגרת זו יועברו לרשויות המקומיות  סמכויות רישוי, תימרור ומדיניות משלימה. נכון לעת זו, עדיין לא יושמה ההחלטה, הריכוזיות נותרה בעינה ולמרות מספר רפורמות בענף נראה שמצב התחבורה הציבורית בארץ אינו מעודד. דרוש סכום עתק, 250 מיליארד שקל בכדי לצמצם את הפער בינינו לעולם המערבי ולהגיע לרמת תחבורה ציבורית נאותה לאזרח 3.

תחנה מרכזית עפולה, דרושים 250 מיליארד שקל בכדי לצמצם את הפער בינינו לעולם המערבי ולהגיע לרמת תחבורה ציבורית נאותה לאזרח (צילום: תומר ארזי, Flikr.com)

תחנה מרכזית עפולה, דרושים 250 מיליארד שקל בכדי לצמצם את הפער בינינו לעולם המערבי ולהגיע לרמת תחבורה ציבורית נאותה לאזרח (צילום: תומר ארזי, Flikr.com)

תחנה מרכזית בברלין, נקודת מפגש ומעבר בין כל צורות התחבורה המוצעות בעיר: רכבת בין עירונית, רכבת עילית ותחתית בתוך העיר ומערל האוטובוסים ,Hauptbahnhof (צילום: wikimedia)

תחנה מרכזית בברלין, נקודת מפגש ומעבר בין כל צורות התחבורה המוצעות בעיר: רכבת בין עירונית, רכבת עילית ותחתית בתוך העיר ומערל האוטובוסים ,Hauptbahnhof (צילום: wikimedia)

תחבורה שיתופית כמפתח לפתרון התחבורה בישראל?

על פניו, נכון לזמן כתיבת שורות אלו, לא נראה שכלי התחבורה השיתופית מועלה כפתרון מהותי מצד הממסד, זאת למרות ההתאמה למודל הבא לידי ביטוי במאפייניה השונים של מדינת ישראל: העומס בערים, הפיזור ההתיישבותי המייצר מרחקים קצרים, השבתת התחבורה הציבורית בשבת ועוד. בהינתן מצב זה נראה כי לתחבורה שיתופית פוטנציאל בייעול המערכת בטווח הקצר והארוך4, זאת בנוסף, ולא כתחליף לפתרונות הציבוריים והפרטיים השונים.

מתוך סקירת המגמות בתחום בישראל עולה כי עשייה משמעותית, אם כי באופן יחסי,  ידי מתבצעת על ידי עיריית תל אביבדבר הבא לידי ביטוי במערכות שיתוף רכב כגון תל אופן, וחברת  CAR-2-GO. על פי פרסומים שונים, בקרוב, עיריית תל אביב, בשיתוף חברת CAR-2-GO, עתידה להשיק מערך שיתוף מכוניות בעל תפרוסת רחבה הזול ב-עד 40% ממחיר נסיעה במונית למרחק זהה 5. מכיוון שמדובר בזכיין עירייה ובשותפות פרטית-ציבורית, העירייה היא זו שמפקחת על תנאי המכרז ובהם תעריפים, דפוסי נסיעה, חנייה ועוד. אלו מאפשרים פוטנציאל גבוה להגברת השימוש בקרב אוכלוסיות מגוונות, הגברת הניידות, וויתור על הרכב הפרטי, הגברת שוויון חברתי ואלטרנטיבות שונות6. למרות השיח על הרחבת השירות לרחבי המטרופולין וקריאתו של ראש העיר חולדאי להצטרפות המדינה ליוזמה, נכון לרגע זה, הפתרונות הקיימים והמיזם החדש פועלים בגבולותיה ובעיקר לתושביה.

באופן רחב יותר, מחוץ לתל אביב, עליית מדרגה נוספת באופציות לשיתוף רכב, ניתן לראות באתר Rentitb הישראלי המאפשר, בין היתר לשכור ולהשכיר רכבים פרטיים ואופניים. מודבר בחברה פרטית הגוזרת עמלה מהתיווך ואפילו מיסים מסוימים, אך מנגד לא מייצרת ביטוח או אחריות כלשהי למוצרים השיתופיים. נוכח מיעוט המודעות באתר שהוקם ב 2014 לא נראה שהעסק מתרומם.

בכל הנוגע לשוק שיתוף הנסיעות, ישראל ויזמיה הם פורצי דרך עולמיים. חברות ישראליות המפעילות שירותי שיתוף נסיעות במתכונות שונות כגון VIA, WAZE, GETT ו- Moovit פורשות כנפיים במגוון ערים בעולם7" וכך, הלכה למעשה, הסעת נוסעים בשכר, או בתמורה כלשהי, ברכב פרטי אינה חוקית. כך שלמרות שבישראל ניתן להצביע על מספר דוגמאות מקומיות כגון רשת נסיעות חברתיות ייעודית כדוגמת פיקאפ (Pickapp) או לחלופין התבססות על פלטפורמות חברתיות קיימות כגון קבוצות יעודיות בפייסבוק,  יש לזכור כי מודלים אלו אינם מערבים תמלוגים או שכר.

waze מציעה שירות נסיעות שיתופי (צילום: המעבדה לעיצוב עירוני)

waze מציעה שירות נסיעות שיתופי (צילום: המעבדה לעיצוב עירוני)

            כך למשל, בישראל קיימות שתי יוזמות הממוסדות על ידי חברות טכנולוגיה אשר חוקיותן מוטלת בספק:  שירות Ride-With של Google  (על ידי Waze ה- Car-pool של Moovit אלו נמצאים בשלבי פיילוט מצומצמים באזור תל אביב והסביבה. מקרה ייחודי זה הוא תוצר של אותו החוק. ראשית השירות מוגבל – הן במספר נסיעות והן לייעד עבודה-בית בלבד. כך שלא מדובר בנתח שוק כלכלי חדש ומשמעותי. שנית, התשלום, המבוצע תוך תיווך בין מוכר/קונה ובהמלצת האלגוריתם, הוא תשלום על "הוצאות נסיעה" ולא בגין הנסיעה . העמלה לחברת הטכנולוגיה היא בגין התיווך. יש הטוענים שאסטרטגיית "מתחת לראדר הרגולטורי" שחברות הטכנולוגיה נוקטות בה, היא דרך לייצר אהדה, הרגלים וצורך המגיע מלמטה בהתאם לשוק מקומי, במטרה להכפיף בסופו של דבר את הרגולטור 8זאת בניגוד למקרה המקומי של חברת Uber.

Uber בישראל, מייצג מקרה הפוך, חברה זו בוחרת באסטרטגיה של פניה ישירה לממסד בבקשה להתיר את החסמים ולאפשר רגולציה המעודדת את כניסתם לשוק התחבורה ולשיתוף הנסיעות. חברות כגון Uber ו- Lyft שהן למעשה ענקיות תחבורה רשתיות (TNC's) מעלות סוגיות רבות שהרגולטר טרם הצליח להבין את מלוא מורכבותן. הסוגיות העיקריות העולות ואינן מאפשרות את השתלבות שירות  UBERxבישראל, נכון להיום הן : סוגיית הביטוח, בטיחות וביטחון אישי, הכשרת נהגים, השלכות על שוק המוניות וההיסעים, תמחור ומעמד הנהגים בחברות החדשות הללו 9.

          הבולטים במאבק כנגד כניסתם של טכנולוגיות דוגמת אובר הם נהגי המוניות. הממשלה חלוקה בעניין ומבצעת בדיקה קפדנית של ההשלכות השונות על השחקנים השונים בשוק ועל הציבור הרחב. על כף המאזניים מונחת קבוצת נהגי המוניות וכ-20 אלף המשפחות שהם מפרנסים. זאת בנוסף למימון וההשקעה הרבים שהשקיעו בתהליכי הרישוי, מספר הרכב ותהליכי הבקרה הממשלתיים לצורך נהיגה חוקית במונית. אלו עומדים במאזן מול חברה בינלאומית, ללא פיקוח, המייצרת תנאי תחרות בלתי שוויוניים לנהגי המוניות ועלולה להעמיד בסכנה את אותה קבוצת אוכלוסייה, אך מנגד יכולה, לפחות על פי המתרחש במקומות אחרים בעולם, ליצור שוק תחבורה זול, נגיש, שוויוני ובעל ניידות גבוהה יותר לאוכלוסיות מרובות יותר ובפרט למעמדות החלשים.  אך האם ישנם אספקטים נוספים שכדאי לקחת בחשבון?

המלחמה של אובר נגד ליפט עולה מדרגה (צילום: Steve Rhodes Flickr.com)

המלחמה של אובר נגד ליפט עולה מדרגה (צילום: Steve Rhodes Flickr.com)

עתיד התחבורה טמון בטכנולוגיה?!

ניכר כי בישראל התחבורה חכמה, אינה תוצר ישיר של הממסד אלא של חברות המגיעות מבחוץ. בנוסף, ייתכן שמדובר גם בתוצר של ביקוש של אזרחים המשוועים לשיפור הניידות הקלוקלת אל מול הבירוקרטיה הישראלית המסועפת ושוק התחבורה הריכוזי. אל מול חברות אלו, המבקשות לפעול במהרה ולנצל ביקוש ומומנטום עיסקי, הממשלה מציבה חסמים, ותהליכים רגולטורים שמטרתם היא מחד לפעול בזהירות ובאחריות אך מנגד יכולים לעכב את האופציה בהדבקת הפער בשירות התחבורה הציבורית בישראל. על פניו, נראה כי לטכנולוגיה, הן זו המקומית והן זו החיצונית -של התאגידים הגלובלים, המכוונים לקהלי יעד "מתוחכמים" וצעירים,  יש פתרונות שיכולים להוריד את יוקר המחיה המגולם בקנייה ואחזקת רכב פרטי ובנוסף, לאפשר אופציה המתלווה לתחבורה הציבורית, בטווח הקצר והארוך לצורך שיפור הניידות, הזמינות והאלטרנטיבות של האזרח. ומכאן, תהליכים אלו בעלי פוטנציאל להביא לשיפור תחושת האי צדק וטיפול ביוקר המחייה שהם הבסיס למחאה החברתית האחרונה.

עצם הפגיעה העתידית בנהגי המוניות שנאבקים בממסד ובטכנולוגיה מעורר את  השאלה באיזה מחיר יש לשמור על קבוצות כאלו ואחרות בחברה פגיעות אשר עוד יפגעו מתהליכים טכנולוגיים כאלו ואחרים וכיצד ליצור את המאזן המבוקש בכף המאזניים

תצורות השיתוף ברכב ובנסיעות יכולות להגביר ניידות, שיווין וצדק, אך בו בעת גם להוביל להחלשתם. סוגיות כגון סוג הבעלות, מודל הניידות, סוג כלי הרכב, רמת החשיפה והאוריינות הטכנולוגית ורבות נוספות משמעותם רבה ויש להתייחס אליהם בכובד ראש. ראשית דרוש שיתוף פעולה בין הממסד לטכנולוגיה תוך התחשבות בהיבטים חברתיים. טרנד החדשנות צריך להיבחן על פי ההשפעות שלו על קבוצות אוכלוסייה שונות ובשיתופן. בכך, למדדים כגון רמת השימוש, אחוז נסיעות ובפרט רמת השירות, יכולים להתווסף ממדים חשובים נוספים כגון אוכלוסייה רלוונטית, דפוסי שימוש, איכות זמן הנסיעה ועוד.

גם בחו"ל יש מאבק נגד אובר, זוהי הפגנה של נהגי אובר מול משרדי החברה בסן דייגו על כך שמינואר 2016 החברה העלתה את המס מכל נהג ל30% וגרמו לכך שבחברה ששווה 40 ביליון דולר מרבית הנהגים לא מצליחים להגיע לשכר מינימום . ההפגנה התקיימה תחת הכותרת: Uber Greed (צילום: Wayne S. Grazio Flickr.com )

גם בחו"ל יש מאבק נגד אובר, זוהי הפגנה של נהגי אובר מול משרדי החברה בסן דייגו על כך שמינואר 2016 החברה העלתה את המס מכל נהג ל30% וגרמו לכך שבחברה ששווה 40 ביליון דולר מרבית הנהגים לא מצליחים להגיע לשכר מינימום . ההפגנה התקיימה תחת הכותרת: Uber Greed (צילום: Wayne S. Grazio Flickr.com )

++

לתפיסתי התהליך הטכנולוגי הוא דטרמיניסטי, בלתי נמנע. לכן תפקידו של הממסד במדינה הדמוקרטית, ככלי שרת של האזרח, הוא להתכונן, לבחון, להסדיר ולרכך את "המכה" היכן שרק ניתן. במקביל יש צורך גם לדעת לנצל את המצב בכדי לקדם שיווין ולהקל על חיי האזרחים. נראה כי שחקן אחד במערכת הממסד המקומית דווקא פועל, או מנסה, לפעול לטובת העניין בהצלחה מסוימת. עצם תהליכי שיתוף הרכב והאופניים, הפיילוטים של התחבורה השיתופית והקריאה הפומבית לקידום התחום מציבים את עיריית תל אביב כשחקן מרכזי ופעיל בנושא, שמבצע את התהליכים בצורה בלתי תלויה, עד כמה שניתן, בשלטון המרכזי. כמובן שמצב זה, ברמת מאקרו, יוצר עיוותים חברתיים וכלכליים, ומגביר במידת מה את אי השוויון בין אזרחי תל אביב והסביבה החשופים לטכנולוגיות לבין תושבים שלא נחשפים אליה.

            אך למרות היתרונות השונים יש לשאול שאלות נוקבות, שחלקן אפילו מעורר סלידה ופחד בהקשר העתיד התחבורתי השיתופי. מה כוחן והשפעתם של בעלי הטכנולוגיה לקבוע רמות שירות ומחירים כאשר מוצר ציבורי הופך למוצר פרטי? כיצד ייראה העולם של רכב אוטונומי שבו לתיווך ולשוק המוכרים/קונים כבר אין משמעות? האם השוק יהפוך דווקא לריכוזי יותר וכפוף לחברות הטכנולוגיה? מה יהיה על קבוצות האוכלוסייה המנותקות והמודרות מהטכנולוגיה? כיצד יתנהלו בעיר בה מרבית הניידות מתכנסת לתוך מכשירים חכמים? מה יכולה לרמוז לנו העובדה שפלטפורמות שאינן מערבות את חברות הטכנולוגיה בעסקה ואינן מייצרות הלכה למעשה גוף רשמי כלפיו מופנית האחראיות לבעיות שונות בתחום אינן זוכות להצלחה? ומה תפקיד המתכננים בפיתוח של מודלים אלו? האם המתכננים הופכים למהנדסים של העיר החכמה ומייתרים את התכנון המסורתי האנלוגי?

שאלות אלו אינן פשוטות למענה. אולם לנוכח מצב עניינים זה, דרושות שתי גישות מובילות: האחת, מעורבות של הממסד תוך מציאת האיזון הבירוקרטי בין שמירה על זכויות וצדק, לבין הורדת יוקר המחייה והירתמות לצמצום האי שוויון בחברה. בתוך כך, דרוש ביזור הסמכות הריכוזית ויצירת היררכיה תכנונית ובירוקרטית על ידי הקמת רשות תחבורה ציבורית מטרופולינית בהתאם להמלצות הרבות. ביכולתה של זו לפעול באופן מיטבי וליצור שוק שאינו מוטה לרכב פרטי ויודע לנצל חידושים טכנולוגים בהתאם למקום. הגישה השנייה, בזיקה ל"היעלמותו של האזרח" בהתנגשות בין הממסד והטכנולוגיה  – דרוש פיתוח כלי מדידה ומתודות מחקר איכותניות מקומיות הבודקות כיצד המודלים הטכנולוגים השונים משפיעים בפועל על חייו של האדם. בכך התהליכים מקבלים זוויות עומק אזרחית, הן פרטנית והן קולקטיבית, וישנה אפשרות טובה יותר לעמוד על המשמעויות והתפיסות החברתיות והכלכליות המקומיות של מודל השיתוף התחבורתי החכם, כמקדם צדק.

  1. יותר מ־256 אלף מכוניות חדשות נמסרו ב־2015, זאת לעומת 239,771 מכוניות חדשות ב 2014. להרחבה ראה הדר, 2016 כלכליסט
  2.  דוח הוועדה לשינוי כלכלי חברתי, 2011 , עמ' 148
  3.  על פי  מרכז המחקר והמידע של הכנסת
  4. אבינרי ,אראל. " כך מסבסדת ישראל במיליארדי שקלים תחבורה ציבורית כושלת" גלובס. (2016)
  5. בן טובים ,ניר. " מערך שיתוף המכוניות בתל אביב יוצא לדרך" וואלה. (2016)
  6. Dowling, Robyn, and Jennifer Kent. "Practice and public–private Partnerships in Sustainable Transport Governance: The Case of Car Sharing in Sydney, Australia." Transport Policy 40, (2015): 58-64, הזלקורן ,שחר. " בתוך שנה יוקם מערך שיתוף כלי רכב בתל אביב" 2015
  7.  Timor ,Emanuel and Hason [,Liran (2016). " Mapping Israel Start-Ups – Automotive 2.0. Vertex Ventures אולם בישראל חלק מחברות אלו אינן פועלות כלל והיתר מפעילות את שירות שיתוף הנסיעות באופן מוגבל.,. אבסורד? ובכן, המצב מורכב יותר. היסוד למורכבות זו מצוי בסעיף 84 לתקנות התעבורה : " לא יסיע אדם ולא ירשה לאחר להסיע נוסעים בשכר או בתמורה אחרת […
  8. אביטל ,יניב. " טרמפים תמורת תשלום: התנסות ראשונה בשירות RideWith שתפעיל Waze בישראל, כהן ,שגיא. "תחרות למוניות? מוביט משיקה שירות שיתוף נסיעות". Ynet
  9.  כנסת ישראל. "תחבורה שיתופית וטכנולוגיות לשיתוף תחבורה" מרכז המחקר והמידע (2015)