כפיר נוי, סטודנט של פרופ' משה גבעוני שהלך לעולמו לפני חודש, כותב על תרומתו של המנחה המוערך בחשיבה על תחבורה וניידות. על החדשנות והחשיבות של מחקריו של גבעוני לתכנון תחבורה והמורשת שהשאיר אחריו 

המשימה הראשונה אותה נתבקשתי לבצע בתחום לימודי התחבורה, בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, הייתה לחקור את הגדרות ה"תחבורה" וה"ניידות" תוך כדי עמידה על טיב היחסים בין המונחים. לימים, משימה (לא) פשוטה זו אשר ניתנה לתלמידיו של פרופ' גבעוני במסגרת קורס "ניידות, תחבורה וקיימות"  נתבררה לי כתמצית תורתו ואחת מתוך מסגרות פעולותו העיקריות בתכנון ועיצוב המדיניות בתחום.

תחבורה או אמצעי תחבורה הינם האופן, באמצעותו האדם עובר ונע מנקודה א' (המוצא) ל-ב' (היעד) במרחב. אמצעי התחבורה מגוונים מאוד, טכנולוגית ופיזית. היעד כשמו, נתפס כמטרתה של התנועה במרחב ובהתאם זו נמדדת ומעוצבת בהתאם למדדי זמן וצמיחה כלכלית הנגזרים מתוך אפשרות הגישה ליעד. במרבית המקומות בעולם המפותח, החשיבה התכנונית והמדינית נוטה ליחס לזמן הנסיעה ליעד עלות שלילית. כלומר, זמן הנסיעה נתפס כמבוזבז ולא יצרני והארכתו פוגעת בצמיחה הכלכלית. תפיסה זו  אשר רואה בתחבורה אמצעי לחיזוק ומינוף כלכלי של מקומות ומרחבים שונים, קושרת את התכנון התחבורתי לכזה המבוסס על שיטות עבודה ומדדים כמותיים הבאים לידי ביטוי בתוצרי תשומות ותפוקות, קיבולת תנועה והקצאת תשתיות בהתאם למודלים תחבורתיים שונים. הפרדיגמה הבסיסית והמוקדמת יותר בהקשר זה ביקשה לחזות את הביקושים במקומות שונים תוך בחינתם כמוקדי ייצור ומשיכה של תנועות. בהתאם לתוצרי תחזיות אלו תוכננו תשתיות אשר יועדו לעמוד בקיבולת העתידית החזויה. מחשבה זו המוכרת יותר כגישת "חזה וספק" עדיין נוכחת בתהליך התכנון העולמי והישראלי והינה חלק בלתי נפרד מהשיח הניאו-ליברלי בתחום תכנון התנועה והתחבורה. חלק נוסף מאותו שיח ניאו-ליברלי מעלה על נס את יתרונות אמצעי התחבורה הפרטיים כגון חופש, ביטחון, וגמישות מרחביים המעלים את רמת המוביליות של האדם. עם זאת, ההתבססות על התחבורה בכלל והרכב הפרטי בפרט  לצורך העלאת רמת הניידות של האדם, יצרו כשל אינהרנטי בגישת החזה וספק. סלילת מיליוני ק"מ של תשתיות דרכים ומאות מילוני רכבים פרטיים הגודשים את אותם הדרכים ברחבי העולם באופן יומיומי הביאו למצב המוכר לרבים כמשבר התחבורה של העשורים האחרונים. משבר זה, אשר לא הגיע לשיאו ,הוא גם התוצר וגם הגורם של מגוון תהליכים שליליים כמו למשל, הזחילה העירונית, זיהום סביבתי, תחלואות גופניות, הרס נופי, ניתוק מתחושת ה"מקום" והגודש התחבורתי. זה האחרון, הנתפס כאבן נגף לייצרנות הכלכלית שכאמור קשורה קשר הדוק לתחבורה, מעורר את הצורך במענה יעיל ומידי.

ההבנה כי תשתיות נוספות מייצרות ביקוש נוסף לרכב הפרטי ועל כן גודש נוסף במעגל היזון חוזר, חילחלה להבנה התכנונית במגוון דרכים. בהקשר זה מעניין לציין כי למרות שקשר זה הוכח כקשר סימטרי, כלומר גריעת תשתית מביאה לפחות ביקוש וכך גם לפחות גודש, נראה כי תובנה זו עוד דורשת הסתגלות נוספת, שכן היא מערערת על תפיסת הקשר ההדוק בין פיתוח וצמיחה לתשתיות התחבורה.  בכל אופן , אחת הדרכים להבין את שינוי החשיבה שעבר ועודנו עובר על מערכות תחבורה שלמות ברחבי העולם היא באמצעות התבוננות בעולם התחבורה דרך המונח "ניידות".

הגדרת הניידות במובנה המרחבי הינה היכולת לנוע ממקום למקום. הגדרה זו טומנת בחובה את מטרתה של התחבורה – הרחבת יכולתו של האדם לתנועה במרחב. כלומר, ככל שיכולתו של אדם לתזוזה במרחב גדולה יותר כך רמת הניעות או הניידות שלו גדלה ולהפך.  באופן בסיסי, המעבר משיח על "תחבורה" ל "ניידות" משנה את זווית ההתבוננות והחקירה מהאמצעי למטרה. משאלות של כיצד ולמה, ל- האם ומתי. בהתאם ומעבר למובן המרחבי, הגדרת הניידות מכילה גם את יכולתו של האדם למוביליות מרחבית-חברתית. כלומר, מעבר מנגישות של אמצעי תחבורה לנגישות של "מקום".  בעיסוק בשיח הניידות, מתעוררות שאלות באשר ליכולתו של הפרט לממש את רצונותיו ביחס לחברתו בהתייחס לאפשרויות הניידות שלו. כלומר, מהם אמצעי הניידות הנגישים לאותו אדם, מהם תפיסותיו באשר לחופש שלו לנוע במרחב, האם מרחבים מסוימים נתפסים על ידו כלא נגישים, מתי יכולת הניידות של האדם מוגבלות, מצטמצמות או מתרחבות והאם לכל אלו קשר לאופן בו האדם תופס את מטרות הניידות כשלעצמה – אמצעי ליעד, מטרה בפני עצמה, שילוב של שניהם?

לסוגיות רחבות אלו מצטרפים מגוון נושאים הקושרים את רמת הניידות של האדם במרחב לשיווין מרחבי, צדק חלוקתי, נגישות לאוכלוסיות מעטות יכולת, איזון בין הצורך בחופש תנועה לחופש מתנועה ועוד. למרות כי נראה שמונח הניידות נכנס לא מכבר לשיח מקבלי החלטות והמתכננים בארץ ובעולם, וגישות שונות רואות ומתייחסות למונח הניידות כחלק מפרקטיקת התחבורה ה"חדשה" במספר דרכים:

  1. ניידות כהרחבה של מושג אמצעי התחבורה לכזה הכולל לא רק אמצעי תחבורה מוטורים. למשל, הליכה, רכיבה על אופניים ושימוש בתחבורה רכה מסוגים שונים. הדבר בא לידי ביטוי גם בדגש על תכנון חיבוריות וקישוריות צירים להולכי רגל ורוכבי אופניים כחלק מרשת התחבורה המקומית.
  2. התייחסות הולכת וגוברת לתכנון מוטה תחבורה ציבורית הבא לידי ביטוי בהעלאת התקציבים והתשומות לפיתוח תחבורה ציבורית על סוגיה השונים.
  3. מעבר מגישת צפה וספק לגישת ניהול ביקושים, בה באמצעות אמצעים טכנולוגיים ורגולטוריים שונים, ישנו ניסיון לשליטה בביקושים בין באמצעות סיפוק הביקושים העתידיים ע"י תחבורה ציבורית, ייעול רשת התחבורה הקיימת, תכנון עירוני אשר מוריד את הצורך בנסיעות מיותרות, קביעת מיסי גודש בכניסה למרכזי הערים תמריצים שונים לוויתור על בעלות רכב ועוד.

למרות שינוי חשיבה חשובים אלו,  נראה כי המסגרת הרעיונית השולטת עדיין רואה ב "תחבורה" את מטרת ההתיחסות. בהיבט הישראלי, ניתן להצביע על השיח המקומי אשר מדגיש את ה"מלחמה בגודש", את היותה של "ישראל עומדת בפקק", את "משבר התחבורה הגדול" כהתמקדות בטיפול בבעיות התחבורה כמטרה. יחד עם זאת, נראה כי תוצרי הגודש התחבורתי נתפסים בעיקר כפגיעה בכלכלה הישראלית. נושא נוסף המקבל תשומת לב משנית הינו תלות התחבורה בנפט על הסוגיות הסביבתיות שהנושא מייצר. לפיכך נכנסים בעת האחרונה לשיח התחבורתי גישות המעלות את חשיבותה של הטכנולוגיה כפתרון לתחלואות התחבורה.

בהקשר אימוץ מחודש למונח הניידות, נראה כי ה"הניידות החכמה" תופסת תשומת לב משמעותית לאחרונה. במהותה, ה"הניידות החכמה" הינה פרדיגמה מחשבתית תחבורתית-טכנולוגית אשר מכוונת לפתרונות תחבורתיים המבוססים על אמצעים טכנולוגים מתקדמים ומודלים כלכליים חדשים המבוססים על אותן טכנולוגיות דוגמת ההנעה החשמלית, הרכב האוטומטי ומודלים של תחבורה שיתופית. השילוב של פתרונות אלו בתחבורה נתפס כמטרה הן בידי גורמים ממשלתיים-ציבוריים והן בידי גורמים פרטיים הרואים בהם מכוללי המהפכה התחבורתית הבאה. למרות המצודדים והמשוכנעים הרבים במהפכה חיובית, רצוי לעורר חשיבה ביקורתית בנושא ולו רק בגלל ההבחנה כי התבססות על טכנולוגיות, מיזמים ומודלים עסקיים שבבסיסם הצורך בייצור נסיעות, מקיימת פרדוקס מובנה אל מול הצורך לצמצום היקף הנסועה הכולל. בהקשר זה מעניין גם לציין כי התרגום העברי לפרדיגמה של הניידות החכמה הינו    "תחבורה חכמה" מה שאולי מעיד על הכוונה האמיתית של מקבלי ההחלטות.

אימוץ מסגרת החשיבה של ניהול ביקושים בתחבורה ומעבר לתחבורה מקיימת המבוססת על רשת תחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה במחשבה התכנונית הינן מעודדות. עם זאת, נראה כי המחשבה התכנונית -תחבורתית עדיין לא הגיע לשלב הכלת ה"ניידות" במובן העמוק של המילה. כלומר, שינוי חשיבה או חשיבה חדשה באשר לאופן בו אנו תופסים את תפקידה של התחבורה בחיינו והאופן בו יכולות הניידות של האדם ממוקסמות ללא קשר ובמנותק מהצמיחה הכלכלית. בתרגום מהרמה המופשטת לרמה האופרטיבית, מדובר למעשה בסדרה של אסטרטגיות פעולה שכדאי לקחת אותן בחשבון בעת שלבי התכנון. למשל, צמצום, איחוד או גריעת תשתיות תחבורה לצורך איחוי רקמות עירוניות והעלאת חיונותן, שימוש בחבילות מדיניות הלוקחות בחשבון את מכלול צרכי הפרטים והקהילות השונות באשר למרחב וזמן המעבר בין יעדים שונים,  חשיבה על מיקסום יכולתו של הפרט בניידות ללא פגיעה או צמצום יכולת הניידות של האחר – למשל על ידי אימון והתנסות בניידות מקיימת, תכנון הנשען על מדדי איכות, אמינות ונגישות לא פחות ואף יותר מאשר מדדי תפוקה, זמן ויעילות. אלו ועוד מצריכים הישענות על שיטות מחקר איכותניות, אימוץ חשיבה ביקורתית ותהליך של דה-קונסטרוקציה למושגי זמן הנסיעה, יוממות, חווית המשתמש בתח"צ וצרכי הקהילה והאדם בתנועה במרחב.

לסיכום, ובראייה אופטימית, נראה כי אנו מצויים בסיפה של תקופה אשר נתפסת בידי רבים כתחילתה של מהפכה תחבורתית. תהליכים שונים בשטח מבשרים כי משהו אכן מתרחש. תהליכי סטגנציה במספר הרכבים העולים לכביש מדי שנה במדינות המפותחות ושינוי תפיסה באשר לבעלות על רכב פרטי בקרב בני הדור הצעיר יכול ומבשרים על הבאות. בניגוד למהפכות התחבורתיות של המאה הקודמת אשר הובלו בעיקר על ידי פיתוח טכנולוגי, נראה כי עצם השיח הרווח על המהפכה ברשתות המידע בימינו והקשר ההדוק שבין המגזר הפרטי-עסקי, האקדמי והציבורי מייצרים מסגרות חשיבה שונות שיכולות לקבע את מסלול התפתחות התחבורה בכיוונים שונים – חלקם יכול ואינם רצויים מזווית של ניידות מקיימת. דווקא בימים אלו, דרושה חשיבה ובחינה ביקורתית אשר תצעיד את התחבורה אל עבר עידן הניידות במובנה הרחב, החברתי, השואף לצדק ושיווין מרחבי.

וכך, שנים אחרי התרגיל שקיבלתי ממשה בתחילת דרכי, על ההבחנה הפשוטה והראשונית בין תחבורה לניידות, המשכתי ללמוד בהנחייתו ולהוסיף תוכן, משמעויות ותובנות למסגרת הרעיונית החשובה הזו. לסדר היום הזה, התצרף המורכב של כוחות שעמד כבר אז לנגד עיניו של פרופ' גבעוני , מתווספים מידי יום רעיונות חדשים התורמים להרחבת רעיונותיו אותם ביקש להשריש ולהוריש למחשבה התכנונית. יהי זכרו ברוך.

לקריאה נוספת:

·         Operationalising motility for transport policy

R Shliselberg, M Givoni

A Companion to Transport, Space and Equity

·         Reasonable travel time–the traveller’s perspective

D Banister, Y Cornet, M Givoni, G Lyons

A Companion to Transport, Space and Equity

·         What next? Reflections for research and practice

K Geurs, M Givoni, BM Lira, R Hickman

A Companion to Transport, Space and Equity

·         Transport and space and social equity impacts

R Hickman, BM Lira, M Givoni, K Geurs

A Companion to Transport, Space and Equity

·         Travel experiences as a source of motility: evidence from a study of adult women

R Shliselberg, M Givoni

Applied Mobilities, 1-16

·         What transit service does the periphery need? A case study of Israel’s rural country

N Sharav, M Givoni, Y Shiftan

Transportation Research Part A: Policy and Practice 125, 320-333

·         A Companion to Transport, Space and Equity

R Hickman, BM Lira, M Givoni, K Geurs

Edward Elgar Publishing

·         Choosing the right public transport solution based on performance of components

E Bruun, D Allen, M Givoni

Transport 33 (4), 1017-1029

·         The importance of institutions and policy settings for car sharing-Evidence from the UK, Israel, Sweden and Finland

N Akyelken, M Givoni, M Salo, A Plepys, J Judl, K Anderton, S Koskela

European Journal of Transport and Infrastructure Research 18 (4)

·         Interview with Prof. Moshe Givoni

T Fleischer, J Schippl, M Givoni

TATuP Zeitschrift für Technikfolgenabschätzung in Theorie und Praxis 27 (2 …

·         User perspectives on emerging mobility services: Ex post analysis of Kutsuplus pilot

C Weckström, MN Mladenović, W Ullah, JD Nelson, M Givoni, S Bussman

Research in transportation business & management 27, 84-97

·         Piling up or Packaging Policies? An Ex-Post Analysis of Modal Shift in Four Cities

M Dijk, M Givoni, K Diederiks

Energies 11 (6), 1400

·         Motility as a policy objective

R Shliselberg, M Givoni

Transport reviews 38 (3), 279-297

·         The sustainability of shared mobility in london: The dilemma for governance

N Akyelken, D Banister, M Givoni

Sustainability 10 (2), 420

·         Is ‘smart mobility’sustainable? Examining the views and beliefs of transport’s technological entrepreneurs

K Noy, M Givoni

Sustainability 10 (2), 422

·         Self-driving cars are completely the wrong tool for me!

M Givoni, T Fleischer, J Schippl

TATuP.–2018.–Bd 27, 68-71

·         Planning the Mobile Metropolis–Transport for People, Places and the Planet–By Luca Bertolini

M Givoni

Tijdschrift voor economische en sociale geografie 109 (3), 463-464