האם הבעיה של רכבת ישראל היא מידת הקישוריות למרכז העיר?

בערים רבות טוענים שמידת השימוש ברכבת איננה עונה על הציפיות, והסיבה לכך היא מידת הקישוריות הנמוכה של התחנות. רשימה זו בוחנת את הקישוריות של תחנת קרית אריה בפתח תקווה לשכונות קרובות ורחוקות בעיר וכיצד זה משפיע על חוסר שיוויון מעמדי.

קישוריות הוא הנושא החם כיום בתחום התחבורה וזוכה לתשומת לב רבה מטעם משרד התחבורה וחברות התשתית הממשלתיות. מדובר בשינוי מחשבתי מהותי שעבר עולם תכנון התחבורה בישראל אשר היה ממוקד רכב פרטי במשך עשרות שנים, ואילו כעת מצוי בשינוי פרדיגמה ומנסה לנתב את מיטב הכספים והמוחות אל מטרה חשובה מאוד: צמצום השימוש ברכב הפרטי והגברת השימוש בתחבורה ציבורית.

שיפור הקישוריות הוא אחד הכלים להשגת המטרה, זאת מתוך הנחה כי אם התחבורה הציבורית תהא נוחה, זמינה, קרובה, דייקנית, לא עמוסה, קצרת מסלול, המעניקה שירות איכותי, אזי אנשים מרצונם החופשי (ואם לא, אז אגרות הגודש, צמצום מקומות החניה וצמצום נתיבי רכב פרטי לטובת תח”צ, כבר ישלימו את ניתוב הרצון החופשי בכיוון הנכון) יבחרו בה. לשיפור הקישוריות והפחתת השימוש ברכב הפרטי ישנו יתרון נוסף, ישיר ועקיף, והוא ההשפעה שיש לכך על הפערים החברתיים, כפי שיתואר בהרחבה בהמשך. מדובר בנושא רחב המורכב מפרמטרים והיבטים מהותיים רבים. רשימה זו תעסוק בו על קצה המזלג בהקשר לתחנת רכבת קריית אריה ולעניין ההיבט של פערים חברתיים בלבד.

פתח תקווה – היכן התושבים והיכן תחנת הרכבת?!

מבחינה גאוגרפית, נבחן היכן ממוקמת תחנת רכבת קריית אריה ביחס לשכונות שונות בפתח תקווה, מה מעמדן מבחינה סוציו-אקונומית ומהי הדרך שתושבי אותן שכונות נדרשים לעשות ובאילו אמצעי תחבורה על מנת להגיע לתחנת הרכבת.

תחנת הרכבת קריית אריה נמצאת בצפון מערב העיר (די בקצה), ממש בסמוך אליה נמצא אזור התעשייה (היי טק) קריית אריה ושכונת מגורים “אם המושבות” (בשמה הרשמי “הדר המושבות”) המונה כ – 25,000 תושבים. פתח תקווה נמצאת באשכול 7 במדד החברתי כלכלי (2019).¹ אבל, בהתאם לדירוג הסוציו-אקונומי של השכונות בעיר (2015),² בולטים מאוד הפערים הקיימים בין השכונות החדשות (דירוג 8) לוותיקות (דירוג 3).³

למעט תושבי שתי השכונות הסמוכות לתחנת הרכבת היכולים להגיע לתחנה באמצעי תחבורה רכים כגון הליכה, אופניים וקורקינט, כל יתר תושבי העיר  חייבים לעשות שימוש באמצעי תחבורה משלים (רכב פרטי, אוטובוס, מוניות שירות) על מנת להגיע לתחנת הרכבת.  היות וקיים קשר ישיר בין הרמה הסוציו-אקונומית לבין אחזקת רכב פרטי, ניתן להניח, בסבירות קרובה לוודאי, כי בשכונות בדירוג סוציו-אקונומי נמוך יותר, שהן גם אלו הנמצאות רחוק יותר מתחנת הרכבת, ישנה כמות קטנה יותר של רכבים פרטיים, מאשר בשכונות בדירוג סוציו-אקונומי גבוה (שדווקא סמוכות לתחנת הרכבת).

מיקום השכונות החלשות ביחס לרכבת והעובדה כי יש לתושביהן פחות רכבים פרטיים, מובילים למסקנה לפיה תושבים חלשים יותר מחויבים לעשות שימוש בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לתחנת הרכבת. נכון להיום, אל תחנת הרכבת קריית אריה מגיעים כ – 19 קווי אוטובוס, מתוכם רק כ – 5 הינם פנים עירוניים ודרכם מהשכונות אל התחנה מפותלת וארוכה נוסף לסוגיות בעייתיות של תדירות ותיזמון. 7 מכלל קווי אוטובוס הנ”ל עוברים דרך שכונת “אם המושבות”  הסמוכה ביותר לתחנה.

מי הם משתמשי הרכבת בפתח תקווה?

תמהיל משתמשי הרכבת – היכן מתגוררים האנשים שמגיעים לתחנת הרכבת ובאיזה אמצעי תחבורה הם מגיעים אליה. מעשרה שאלונים מדגמיים שערכתי במאי 2021  בנוגע לשאלה איך אתה מגיע לתחנה? 6 אנשים השיבו כי הם מגיעים באמצעות רכב פרטי והפרט המעניין הוא שמקום מגוריהם של חמישה מהם, הוא דווקא בהשכונה הקרובה ביותר לתחנה- “אם המושבות”. 2 השיבו כי הם מגיעים באמצעות אופניים/קורקינט וגם שכונת מגוריהם היא “אם המושבות”. רק 2 השיבו כי הם מגיעים לתחנת הרכבת באמצעות אוטובוס/מונית שירות וכמקום מגוריהם הם ציינו שכונות במרכז העיר (לא במזרח או בדרום).

נכון לשנת 2016, נפח התנועה של רכבים פרטיים בשעת שיא בוקר בכביש המוביל ישירות אל חניון תחנת הרכבת היה 400 רכבים. הצפי לשנת 2025 הוא כי כמות הרכבים הנ”ל תגדל ל –1,050 ⁴

מהמדגם המצומצם הנ”ל, עולה אם כן כי:

1. מי שמתגורר רחוק יותר מתחנת הרכבת ולפיכך נדרש להגיע אליה בתחבורה ציבורית ו/או רכב פרטי, עושה פחות שימוש בתחנת הרכבת לעומת מי שמתגורר בסמיכות אליה.

2. גם מי שמתגורר בסמיכות לתחנת הרכבת, ולכאורה נגישותו הגיאוגרפית אליה מאוד קרובה, עדיין בוחר להגיע אליה ברכב פרטי.

מדובר אם כן בשתי בעיות  של קישוריות שנבדלות זו מזו:

במקרה הראשון מדובר בפערים בקישוריות בין מוקדי המגורים הרחוקים לבין תחנת הרכבת כאשר המרחק הגיאוגרפי מחייב שימוש באמצעי תחבורה נוסף משלים (אוטובוס / מונית שירות / רכב פרטי) על מנת להגיע לתחנה. קישוריות טובה הייתה נוצרת ממסלולי נסיעה קצרים של אוטובוסים, פחות עצירות, מסלולי תח”צ או העדפה, תחנות אוטובוס במיקומים הנדרשים בשכונות וכו’. אזי היינו רואים בין משתמשי תחנת הרכבת יותר תושבים מהשכונות הרחוקות יותר בעיר שהן גם החלשות יותר. במקרה השני, מדובר בפערים בקישוריות למרחקים קצרים מאוד. קישוריות טובה ניתן להשיג באמצעות רשת הליכה אופטימלית, מוצלת, פחות מעברי חציה, מפלס אחד וכו’, ורשת אופניים נוחה, מקושרת היטב לתוך השכונות הסמוכות לתחנה.⁵ במקרה כזה, אותם תושבים המתגוררים סמוך לתחנת הרכבת לא היו בוחרים להניע את רכבם בבוקר על מנת להגיע אליה.

בשני המקרים הנ”ל, הרכבת, ככלי תחבורה ציבורי מרכזי, חוטאת למטרה ואינה מפחיתה את השימוש ברכב הפרטי. היטיב לנסח זאת, ד”ר יודן רופא:⁶ “למרבה הצער רוב תחנות הרכבת הקיימות של רכבת ישראל אינן ממוקמות היטב, ואינן מקושרות למרחב האזורי שסביבן. על כך תרומתן להפחתת כמותה נסיעות בתחבורה פרטית ולשיפור הנגישות של מי שאין להם רכב פרטי מצומצמת הרבה יותר מכפי שהייתה יכולה להיות …”. התשובה שמציע ד”ר רופא היא לשים דגש על תכנון רשת התחבורה הציבורית המזינה את תחנות הרכבת.

הזיקה בין פערי קישוריות בתחבורה ופערים חברתיים

1. פערי הקישוריות בתחבורה משקפים את הפערים החברתיים

כיאה למרחב ציבורי, תמהיל המשתמשים של תחנת הרכבת ואופן הגעתם לתחנה מהווים תמונת ראי של המצב החברתי בעיר. לצערנו, מדובר בתמונה מובהקת של פערים חברתיים בין תושבי העיר. תושבי השכונות החלשות יותר מתגוררים רחוק יותר מהתחנה וידם פחות משגת רכב פרטי ולכן עליהם לעשות  שימוש בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לרכבת. אך נראה כי הינם ממעטים לעשות זאת, בין היתר,  עקב חוסר קישוריות טובה אל התחנה ולכן גם שימושם ברכבת מועט יותר. 

מבחינה מעמדית, רואים שמי שנהנה מחוויית השימוש בתחנת הרכבת הינם בעלי רכב פרטי בעיקר, כאשר רובם משכונות במצב סוציו-אקונומי גבוה יותר. במשך שנים בכל הקשור לתחנת הרכבת ניתנה עדיפות מובהקת לבעלי הרכב הפרטי היות והתכנון של התחנה מלכתחילה היה מוטה רכב פרטי, ונראה כי לא הייתה ממש קורלציה בין קרבת המגורים הגאוגרפית לתחנת רכבת לבין השימוש ברכב הפרטי (שמצופה כי יהיה מופחת במקרה כזה). כיום, חרף שינוי המגמה בתכנון התחבורתי, בעלי הרכב הפרטי המתגוררים סמוך לתחנות רכבת עדיין מתקשים להיפרד ממנו לטובת השימוש ברכבת, וזאת בסבירות גבוהה עקב פערי הקישוריות במרחקים קצרים המאלצים  אותם להמשיך להשתמש ברכב פרטי (במקום ללכת ברגל או לרכב על אופניים) על מנת להגיע לרכבת.

2. פערי הקישוריות משפיעים על הפערים החברתיים ומגדילים אותם

פערי הקישוריות והנגישות אינם רק משקפים, אלא גם יוצרים ומשפיעים על הפערים החברתיים ותורמים להם. במסמך “תכנון משולב תחבורה ציבורית – כלי מדידה לבדיקת תוכניות” של אדם טבע ודין מצוין שוויון הזדמנויות כיתרונו החברתי הראשון של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית.⁷

מדוח של חוקרים מטעם בנק ישראל משנת 2018, ד”ר טניה סוחוי ויותם סופר,⁸ עולה כי בחירת אמצעי התחבורה לצורך נסיעה לעבודה (יוממות) מושפעת מנגישות תחנות האוטובוסים והרכבות למקום המגורים והתעסוקה, תדירות הקווים, המעמד החברתי-כלכלי של הנוסעים ועוד. לפיכך, לטענת הדו”ח, לאמצעי התחבורה יש השלכות ישירות על אפשרויות התעסוקה של התושב ועקב כך על מעמדו הסוציו-אקונומי והאי שוויון הכלכלית. מהדו”ח עולה כי כ – 60% מהעובדים בישראל מועסקים במחוץ ליישוב בו הם מתגוררים. מתוכם, כ – 2/3 מגיעים למקום עבודתם ברכב פרטי ואילו רק 20% עושים שימוש בתחבורה ציבורית. הדו”ח גם בחן את השיקולים של העובדים בבחירת אמצעי התחבורה ומסתבר כי לנגישות של תחנת הרכבת לבית ולמקום העבודה ישנה השפעה גדולה על הבחירה בתחבורה ציבורית על פני שימוש ברכב פרטי. אחת ממסקנות הדוח היא כי לנגישות התחבורתית ישנן השלכות גדולות על צמצום האי שוויון ועל הפערים החברתיים והכלכליים בישראל וכי לבעלי רכב פרטי יש פי שתיים אפשרויות תעסוקה נגישות, לעומת אלו שאין להם רכב פרטי ולפיכך משתמשים בתחבורה ציבורית. גם  מבקר המדינה בדוח “משבר התחבורה הציבורית” משנת 2019 ⁹ התייחס לזיקה שבין קישוריות טובה בתחבורה ציבורית לבין שוויוניות. לתפיסתי היטיבה להסביר זאת ד”ר מירב אהרון-גוטמן.¹⁰ היא פיתחה מפות “טופוגרפיה חברתית” על מנת לנסות ולהטמיע במערכת התכנון שלנו את השיקולים החברתיים. מושג המפתח של מחקרה הוא “המרת הון” – מדובר על הון תרבותי, חברתי, השכלתי, כלומר הון אנושי והשאלה היא מה היכולת של כל אדם להמיר את ההון האנושי שלו להון כלכלי? לטענתה, רכבות הן דוגמא מובהקת למנגנוני המרת הון, ולכן כשמתכננים רכבת במקום הלא נכון נלקחת מאנשים האפשרות להמרת הון. מכאן ששיפור הקישוריות לתחנת רכבת ישפיע באופן ישיר ויצמצם את הפערים החברתיים בכך שיאפשר ליותר אוכלוסיות לנצל את היתרונות של הרכבת, או בשפה אחרת לעשות להמיר את הונם האנושי להון כלכלי.