בדידותו של שביל אופניים: המקרה של רחוב בורוכוב, גבעתיים

כיצד יוצרים תשתית שמעודדת רכיבה באופניים? האם כל סלילה של שביל מקדמת את המטרה? הרשימה תעסוק במקרה המבחן של רחוב בורוכוב בעיר גבעתיים.

באוגוסט 2020, רן קוניק, ראש עיריית גבעתיים, השיק בפייסבוק שביל אופניים חדש ברחוב בורוכוב. עלותו המשוערת של השביל כמיליון וחצי שקלים.¹  השביל מחבר בין רחוב עליית הנוער לרחוב גולדשטיין, מרחק כולל של כ-700 מטרים. רחוב בורוכוב, בחלק בו נסלל השביל, הוא רחוב מגורים שקט, עם תנועה יחסית דלילה של כלי רכב פרטיים. השביל עצמו מתוכנן בנפרד מהמדרכה ומהכביש באמצעות שיקוע, סימון ברור ושימוש בתמרורים. ניכרת השקעה רבה בתכנון השביל, בפרטים והגימור שהינו בסטנדרט גבוה ביחס לשבילי אופניים אחרים בגוש דן. תכנונית/עיצובית שביל זה היה יכול להוות בשורה לכל רוכבי האופניים בעיר גבעתיים. זוהי פעם ראשונה שהעירייה משקיעה בתשתית הפיזית כדי לעודד רכיבה, אך האם תכנונו של השביל הוא באמת בשורה?

אז נכון לעתה עולות מספר סוגיות ושאלות בעקבות הסלילה של שביל האופניים, בעיקר האם השביל מחולל יותר נזק מאשר תועלת. נתמקד בשתי סוגיות: קיטוע וחיכוך.

1. קיטוע. השביל מתחיל באמצע רחוב בורוכוב, בצדו הצפוני, כ-100 מטרים לאחר הצומת עם רחוב עליית הנוער. לאחר כ-100 מטרים נוספים, בכיכר הראשונה, הוא נקטע וממשיך רק לאחר הכיכר, בצד הדרומי של הרחוב. גם בצמתים הבאות, הקיטוע נמשך, השביל אינו קיים בשטחן ומופיע מחדש רק אחריהן, במקביל למדרכה בצד הדרומי. לקראת סוף השביל, יוצאת ממנו פנייה לשביל אופניים נוסף, שנמשך מרחק קצר במקביל לגן ציבורי ונקטע במדרכה באמצע הגן. סיומו של השביל המרכזי אף הוא נמצא באמצע המדרכה, בסמוך לכיכר נוספת. למעשה, השביל אינו שביל רציף כלל, אלא מספר מקטעים מנותקים זה מזה.

2. חיכוך. תכנון השביל יוצר חיכוך מתמיד עם התנועה של כלי הרכב. השביל אינו מאפשר נסיעה רציפה, אלא כופה על רוכבי האופניים השתלבות מתמדת בתנועה בכל צומת או כיכר. במתכונת הזאת, ניתן לתהות אם שימוש בשביל עדיף על נסיעה רציפה בכביש, אם בכל צומת על הרוכב להשתלב מחדש בתנועת הרכבים במקום להישאר לצדה. לעיתים, ההשתלבות הופכת מסוכנת אף יותר כששדה הראייה מוגבל על ידי רכבים החונים בקצה שביל האופניים. החיכוך המתמיד, ששביל אופניים טוב אמור למנוע, בא לידי ביטוי לא רק בצמתים או במעבר התמוה מהצד הצפוני של הרחוב לצדו הדרומי, אלא גם בחיכוך עם רכבים היוצאים מחניונים, שעוברים דרך שביל האופניים ואף חוסמים אותו בניסיונם להשתלב בכביש. כך, השביל לא מקיים את התפקיד המרכזי שלו, הפרדה בין אופניים לרכבים פרטיים במטרה לשמור על ביטחונם של הרוכבים. בתצפית שנערכה במקום בשעות אחר הצהריים בחודש אוקטובר 2022, נראה שמרבית הרוכבים מעדיפים לנסוע על הכביש ומעטים משתמשים בשביל, וגם אלו שמשתמשים בו, נאלצים לנסוע על המדרכה לפרקים. נוצר מצב בו הולכי הרגל נאלצים להסתפק במדרכה צרה ביותר, כשלצדם ישנו שביל אופניים ריק.

לסיכום, שביל האופניים ברחוב בבורוכוב מעלה שאלות רבות על תכנון של שבילי אופניים. השאלה המרכזית היא כיצד ניתן לתכנן אותם בצורה שתעמיד במרכז את החוויה הפיזית של הרוכב בעת השימוש בשביל. הרי רוכב אופניים משתמש בשבילים כדי לחוש בטוח יותר וכדי להגיע ממקום למקום, ובעזרת השביל ברחוב בורוכוב, הוא יתקשה להשיג מטרות אלו. אולי עדיף להשקיע פחות משאבים בשביל בודד ולהקדיש את מירב תשומת הלב בתכנון רשת שבילים שתאפשר תנועה מקיפה יותר במרחב העירוני? ואם אכן הרשות המקומית מתעתדת להרחיב את רשת השבילים היה כדאי להנגיש את המידע לציבור, כולל לוח זמנים משוער. כרגע לא ברור אם מדובר בהשקעה אמיתית ביצירת סביבת רכיבה בטוחה יותר לכל משתמשי הדרך או קמפיין שיווקי.

במציאות הנוכחית בישראל, עם הצפיפות הגוברת, עומסי התנועה והמודעות העולה להשפעה הסביבתית של שימוש ברכב פרטי, השקעה בתשתית המשרתת רוכבי אופניים היא הכרח. ללא עידודה, אנשים רבים ימשיכו לבחור במפתחות הרכב הפרטי בכל בוקר. שביל האופניים ברחוב בורוכוב עושה צעד אחד בכיוון הנכון, אך התחשבות בחוויית הרכיבה בעת תכנון שבילי אופניים וחשיבה הוליסטית יותר על רישות מלא של הרחובות על חשבון ההשקעה בשבילים בודדים יכולות לסייע בקידום המטרה.