ירוק, אבל לא ממש – על מדיניות סביבתית בשוק הרכב, ואפקט ריבאונד אנרגטי

עם התעצמות משבר האקלים ותופעת ההתחממות הגלובלית, מדיניות ציבורית המונעת מתפיסה סביבתית הופכת ליותר ויותר חשובה ומשמעותית בתחומים רבים, כולל בתחום התחבורה והרכב. אך מהי השפעתה האמתית? ומהי תרומתה הממשית להתמודדות עם משבר האקלים ולצמצום הגורמים להתחממות הגלובלית? שוחחנו עם ד”ר סתו רוזנצוויג מהמחלקה לניהול באוניברסיטת בן-גוריון בנגב, על מחקרה על מדיניות סביבתית בתחום שוק הרכב, כדי לשמוע את התובנות שלה על שאלות אלה.

במה עוסק המחקר שלך?

העיסוק המרכזי של קבוצת המחקר שלנו (יחד עם פרופ’ אופיר רובין מהמחלקה לניהול ומדיניות ציבורית באוניברסיטת בן-גוריון, וסטודנטים וסטודנטיות בפקולטה לניהול ע”ש גילפורד גלייזר, ובית הספר לקיימות ושינוי אקלים ע”ש גולדמן זוננפלד), הוא מדיניות אנרגיה והתנהגות צרכנית. העניין שלנו הוא בחינה של החלטות מדיניות שקשורות בקיימות במובן הרחב, ועל איך הן משפיעות על ההתנהגות שלנו. לפעמים נסתכל גם על התנהגות של גופים אחרים בשוק, למשל מהמגזר הפרטי. עיקר העניין שלנו הוא במדיניות הנוגעת לשוק הרכב, וקבוצת המחקר בוחנת גם את ההתנהגות של היבואנים והיצרנים, אבל עיקר הפוקוס הוא התנהגות צרכנית – מהי התגובה שלנו למדיניות שאמורה לקדם קיימות. מכיוון שמוקד העניין שלנו הוא במכוניות, זה מחבר אותנו גם לנושא העירוני. באופן ספציפי, בין השאר, אנחנו בחנו מדיניות שמטרתה היתה עידוד צריכה של מכוניות שהן יעילות מבחינה אנרגטית, עוד לפני עידן המכוניות החשמליות. מדובר במכוניות קטנות וקלות, או שיש להן שיפורים אחרים שמאפשרים להן להיות חסכוניות בצריכת הדלק. במחקר מצאנו שבפועל, בגלל הטיות התנהגותיות שלא נלקחו בחשבון, המדיניות גרמה לנו להתנהג בצורה קצת אחרת, ולא באופן שהיה צפוי בתכנון המדיניות במקור.

מה בעצם היתה המדיניות שבה התמקדתם?

המדיניות שנכנסה לתוקף בשנת 2009, תחת הכותרת “רפורמת המיסוי הירוק”, חייבה את כל יבואני המכוניות להציג את סקלת הזיהום של הרכב. סקלת הזיהום קשורה להקלות במס קנייה, כך שעל מכוניות מזהמות יותר הוטל מס גבוה, ועל מכוניות מזהמות פחות – נטל המס היה נמוך יותר. אנחנו בחנו מה קרה לשוק בעקבות המדיניות וראינו שלפני יישום המדיניות היו מעט מאוד מכוניות עם רמת זיהום נמוכה, ואחרי יישום המדיניות, אחוז המכוניות “הירוקות” בשוק הרכב עלה. לכאורה, זה קרה בעקבות השינויים במס, אבל באחד המחקרים של קבוצת המחקר, הצלחנו להראות שזה כנראה היה קורה גם בלי המדיניות. בעצם, כיוון שהמחירים ירדו, אז גם נמכרו יותר מכוניות. עניין נוסף שמצאנו, זה שכיוון שהן יותר חסכוניות, אז הן גם בילו זמן ממושך יותר על הכביש.

זאת אומרת שגם יש יותר מכוניות על הכביש, וגם נוסעים בהן יותר.

נכון. אחד הדברים שאנחנו גילינו זה שכשאני עוברת מהמכונית הרגילה שלי למכונית שצורכת פחות דלק, שהיא יותר חסכונית, אני אשתמש במכונית הזאת יותר. זה קורה משתי סיבות. סיבה אחת, השימוש יותר זול, ואם השימוש יותר זול, אני משתמשת יותר. זה נקרא ‘פרדוקס ג’בונס’ (Jevons paradox), על שם החוקר האנגלי, ויליאם סטנלי ג’בונס, שגילה כבר לפני כמעט 160 שנה שככל שעלות השימוש במוצר שצורך אנרגיה יורדת, כך השימוש בו עולה. כך יוצא שיכולנו לחסוך אנרגיה, אבל בעצם השתמשנו יותר. סיבה שנייה, היא תופעה התנהגותית שקשורה לזה שנקראת Licensing, שמשמעותה “אני מרשה לעצמי” כי עשיתי משהו טוב – קניתי מכונית שהיא פחות מזיקה לסביבה, אז אני מרשה לעצמי להיות קצת פחות טובה בדברים אחרים, ובין השאר לנסוע בה יותר. אז יוצא שלפי המדיניות הייתי אמורה לחסוך X אנרגיה, ובעצם חסכתי הרבה פחות. התופעה הזאת נקראת תופעת הריבאונד. ספציפית זו תופעת ריבאונד באנרגיה, שמשבשת בעצם את כל מה שהמדיניות ניסתה להשיג, והתוצאה שניתן לראות היא, בין השאר, העומסים בכבישים. אז נכון שאין לנו בישראל תחבורה ציבורית יעילה, ויש עוד הרבה בעיות תשתיתיות אחרות, אבל מעבר לכל הדברים האלה, העובדה שבשנים האחרונות צי הרכב במדינת ישראל נהיה יותר יעיל מבחינה אנרגטית, כלומר נעשה יותר חסכוני, גורמת לנו לנהוג יותר ולבלות יותר על הכביש.

זו בעצם תופעת הריבאונד. נגיד שהמכונית שלי צורכת 100% אנרגיה כרגע, ואני עוברת למכונית שאני אמורה לצרוך בה חצי מהאנרגיה, נגיד במקום 100 ל’ בנזין בשבוע, אני צורכת רק 50 ל’. זה מה שהמדיניות היתה אמורה להשיג, בעצם זה שקיבלתי תמריץ לקנות את המכונית החסכונית. אבל בגלל שיותר זול לי לנסוע ובגלל שאני מרגישה שעשיתי משהו טוב, אז בפועל, בגלל שעלה לי פחות, נסעתי יותר. לכאורה ירדתי בצריכת האנרגיה, אבל בעצם גם עליתי. השאלה המעניינת היא כמה ירדתי וכמה עליתי? את זה אנחנו מחשבים במחקרים שלנו.

אתם מודדים כמה ק”מ נוסעים בפועל, או את צריכת הדלק?

המדידה היא גם וגם. הריבאונד הוא ריבאונד אנרגטי. הוא נמדד באנרגיה, אבל יש לנו אפשרות למדוד כמה ק”מ עודפים נסענו. ובהמשך הוא נמדד גם בפרמטרים שהם רלוונטיים למרחב העירוני – מדידה של מה קרה לזיהום. כי המטרה המוצהרת של המדיניות היתה לצמצם את רמת הזיהום, אבל היא לא. אפשר ממש לחשב את רמת הזיהום, כי ידוע לנו מה פרופיל הזיהום של כל מכונית ומכונית. הנתונים מראים כמה CO₂ (פחמן דו-חמצני) היא פולטת לכל ליטר בנזין, כמה CO (פחמן חד-חמצני), כמה Nox (תחמוצות חנקן), כמה HC (פחממנים), וכמה PM (חומר חלקיקי). ככה שיש לנו אפשרות לחשב הכל. רמת הזיהום פר מכונית ידועה לנו, וגם כמה מכוניות מסוג מסוים מבלות על הכביש, וכך ביכולתנו לעשות חישוב של רמת הזיהום של כל אחד מסוגי המזהמים האלה בנפרד.

אז אם נחזור לריבאונד, לשאלה כמה בעצם הפסדנו מבחינה אנרגטית? במחקרים עם ד”ר אביב שטרן מקבוצת המחקר שלנו, בהתחלה, לאחר שהמדיניות נכנסה לתוקף, לא רואים שקורה משהו והריבאונד נשאר על אפס, אבל אחרי כשנתיים, פתאום מתחילים לראות ריבאונד משמעותי של 55%, בדומה למספרים שרואים בעולם. אלא שבתקופה העוקבת הוא עולה מעט ונשאר יציב לזמן מה, ובשלב מסוים הוא מאוד עולה, עד כדי כך שהוא מגיע לסביבות ה 100%. זאת אומרת שכל החיסכון באנרגיה, כולו, תורגם לנסועה עודפת. כל הרווח האנרגטי הצפוי, בעצם נעלם. זה לא אומר שבהכרח הפסדנו מזה, בעולם הרגולציה והכלכלה אנחנו יודעים שאם אנשים נוסעים יותר, זה מביא להם תועלת כלשהי. הם נהנים מזה, זה מניע את הכלכלה, הם עושים יותר דברים, זה לא אומר שהכל רע. אבל המטרה של המדיניות היתה לחסוך אנרגיה וזיהום, וזה נעלם לגמרי בטווח של עשר שנים אחרי קביעת המדיניות.

עכשיו אפשר לשאול מה קרה לזיהום. בעצם מה שמצאנו זה שנסעו יותר, אבל יכול להיות שנסעו יותר במכוניות חסכוניות שמזהמות פחות, אז אולי בעצם לא זיהמו יותר. רצינו לראות מה הקשר בין צריכת אנרגיה לזיהום – האם זה אומר אותו דבר? כי אם המכונית שנוסעת יותר היא פחות מזהמת, אז אולי זה לא כל כך נורא. אז עשינו את החישוב של חמשת המזהמים העיקריים, כדי לראות מה קורה עם זיהום האוויר, וראינו שכתוצאה מהנסועה העודפת, יש גם עליה במזהמים האלה. אם מסתכלים לאורך השנים על מכוניות משפחתיות לעומת מכוניות מיני שהן יותר חסכוניות, ולעומת מכוניות SUV שבעיקרון הן היו יותר מזהמות, אז ניתן לראות שבהתחלה היה סדר גודל של 60% מכוניות משפחתיות, וכאשר המדיניות נכנסה לתוקף השיעור שלהן יורד ומכוניות המיני נכנסות יותר. אבל בשלב מסוים יצרני הרכב מבינים שיש פה עניין של יעילות אנרגטית, והם הופכים את ה SUV ליותר יעילות וחסכוניות, ואז השיעור שלהן עולה, עד למצב שבו זה בערך שליש/שליש/שליש, בין המכוניות המשפחתיות הרגילות, המכוניות הקטנות החסכוניות, וה SUV, שעכשיו הוא כבר פחות מזהם ומגיע לרמת זיהום דומה מאוד לזו של מכונית המיני. אבל בהיבטים העירוניים זה קריטי – במקרה של פגיעה בהולכי רגל יש הבדל משמעותי אם הפגיעה היא של מכונית מיני לעומת SUV, וכך גם לגבי פגיעה באופניים, וגם לגבי פקקים וחניה. אז יש לנושא הזה גם השלכות עירוניות משמעותיות. אני יכולה להגיד גם על בסיס מחקר אחר, שמצאנו שהמכוניות היותר גדולות עושות יותר עבירות תנועה, כי מי שיושב בהם מרגיש שהוא יותר מוגן ויכול להסתכן יותר. זו אחת הסיבות שבכל מיני מקומות בעולם מדברים על לאסור כניסה של רכבי SUV למרכזי הערים.

האם בחישוב האנרגיה שצורכות מכוניות והזיהום שהן מייצרות, לוקחים בחשבון למשל גם את האנרגיה שמושקעת בייצור החשמל שצורכות מכוניות חשמליות? לכאורה, אנשים מרגישים שהם “ירוקים” כי הם לא צורכים דלק, אבל זה לא שהם לא תורמים לזיהום ולצריכת אנרגיה, דרך השימוש בחשמל, שהוא עדיין חשמל שמיוצר באמצעות אנרגיה פוסילית.

זה נכון, אבל יש שני הבדלים מאוד משמעותיים שהם לטובת הרכב החשמלי. אחד, הזיהום הזה הוא לא במרכזי הערים, אלא מיוצר במקום אחר שהוא לרוב מרוחק מריכוזי אוכלוסייה. ושתיים, עדיין מדובר מבחינה אנרגטית בהרבה הרבה פחות אנרגיה, ולכן גם בהרבה פחות זיהום. אז אם אני משווה רכב בנזין ורכב חשמלי מבחינה אנרגטית, רכב חשמלי צורך הרבה פחות אנרגיה, וחוץ מזה האנרגיה הזאת שאמנם מבוססת על אנרגיה פוסילית, הייצור שלה מזהם הרבה פחות במרכזי הערים.

אז מבחינת ההתחממות הגלובלית, התרומה של הרכב החשמלי היא קטנה יותר?

היא קטנה יותר כאשר מסתכלים על השימוש. יש עוד דברים שעדיין לא יודעים למדוד. למשל, עוד לא יודעים למדוד טוב את העניין של הייצור של הרכב החשמלי וההטמנה אחר כך של סוללות, ואת שחיקת הצמיגים – רכב חשמלי הוא כבד יותר ולכן שחיקת הצמיגים גדולה יותר וגם הזיהום שנפלט כתוצאה מכך. אז עדיין אין לנו אפשרות לכמת את ההשפעות האלה מספיק טוב. אז חשוב לא לשכוח את כל זה, אבל מבחינת צריכת האנרגיה רכב חשמלי עדיף.

אז בסופו של דבר, התוצאה של המדיניות היא גם העומס הגדל בכבישים, וגם זיהום האוויר שבעצם הולך וגדל.

אלה רק שני היבטים. זה לא רק עומס על הכבישים, כי אם יש יותר מכוניות אז יש גם יותר תאונות, יש יותר פגיעה בתוצר הלאומי כי אנחנו מבלים יותר זמן בפקקים במקום לעבוד, יש יותר עלויות ביטוח, יש יותר הוצאות רפואיות, גם בגלל הזיהום וגם בגלל התאונות. יש פה תגובת שרשרת מאוד משמעותית שחלקים ממנה אפשר ממש לכמת ולשים עליהם תג מחיר. אז זו המדיניות וזה מה שקרה, ומה שאנחנו נראה לאורך זמן זו תופעה מאוד מעניינת, שנחקרה גם במדינות אחרות, אבל אצלנו קרו כמה דברים מיוחדים. קודם כל, במדינות אחרות החוקים האלה של חיסכון באנרגיה הם חוקים שבדרך כלל נוגעים ליצרן. הסטנדרט אומר ליצרן מסוים שעליו לעמוד בתקן מסוים של זיהום אוויר בכל המכוניות שהוא מייצר ומוכר – למעשה, אומרים לו תמכור איזה מכוניות שאתה רוצה, ובסך הכל אסור לו לעבור את סף הזיהום שנקבע. כך היצרנים יכולים להחליט על תמהיל מסוים בייצור, למשל הרבה מכוניות ברמת זיהום ביניים, או למכור מכוניות מזהמות ולאזן אותן עם מכוניות פחות מזהמות. בישראל אין יצרנים, ובמובן הזה אנחנו מיוחדים. אפשר היה להחיל את הרגולציה הזו על היבואנים, אבל ההחלטה היתה לפנות לצרכנים והצרכניות.

אין רגולציה על יבואני הרכב?

עד כה לא היתה רגולציה על היבואנים, אבל עכשיו מתחילים דיונים בכיוון. הפניה לצרכניות ולצרכנים דרך הטבות המיסוי לא עוברת ישירות לצרכנים, אלא דרך היבואנים, והם יכולים קצת לשחק עם זה. זה באמת מה שהם עושים, ובאופן מפתיע באופן כזה שזה ישחק לטובתם ולא לטובתנו. היבואנים יכולים להחליט איזה מכוניות לייבא. אפשר לראות שכאשר נכנסה לתוקף רגולציה היבואנים הצליחו ליצור את הקשר בין רמת הזיהום של הרכב לבין הרווח שלהם – ככל שהרכב מזהם יותר, הם מרוויחים טיפה פחות. ככל שמכונית מזהמת פחות, הם בעצם מצליחים לגזור עליה קופון גדול יותר, בגלל הרגולציה. אחד הדברים שראינו כשבדקנו את יבואני הרכב כאן בישראל, זה שהם ממש הצליחו לנצל את השינוי במיסוי ושינו את הפורטפוליו של המכוניות שהם מוכרים ככה שהם ירוויחו יותר. מה שנכנס אליהם לכיס יותר גדול ממה שהיה פעם. כלומר, אנחנו מגיעים למצב שהרגולציה לא מאוד משפיעה על הסביבה, משפיעה קצת לרעה על הצרכן, ומשפיעה קצת יותר לטובה על היבואנים. אז אנחנו לא במקום טוב, אבל יש דרכים של מדיניות לטפל בזה, גם אם הן מורכבות.

איזה דרכים למשל?

דרך מרכזית היא מה שנקרא בשפה הכלכלית, לגרום לנו להפנים את ההחצנות שלנו. בעצם, לתת לנו קנס לפי כמות השימוש שלנו ברכב. בעיקרון, מס הבלו, המס שמשולם בקניית דלק, דומה לזה. כי ככל שאני משתמשת יותר ברכב וקונה יותר דלק, אני משלמת יותר מס. אבל, במיוחד עכשיו עם הכניסה של הרכב החשמלי, כל זה כבר לא רלוונטי. לאור כל מה שתיארתי, ברכב חשמלי זה יהיה הרבה יותר קיצוני, כי עלויות השימוש הן הרבה יותר נמוכות. אז הדבר שצריך לעבור אליו ויש ניסיונות לעבור אליו בעולם, זה להטיל עלינו מס לפי כמה ק”מ נסענו. מיסוי נסועה במקום מיסוי האנרגיה. כיום, השימוש ברכב חשמלי מאפשר נהיגה מרובה מאוד כשהעלות של השימוש נותרת מאוד נמוכה.

כי למעשה אני לא משלם את המס על הדלק.

נכון. אתה כן משלם מס על החשמל, אבל זה ממש מעט. לאחרונה שמעתי שמשרד האוצר הוציא הערכה שהנסיעה ברכב חשמלי זולה יותר מנסיעה באוטובוס או רכבת.

זאת אומרת שנסיעה ברכב חשמלי יותר זולה מנסיעה בתחבורה ציבורית?

זה מה שנמצא בהערכה הזו, אבל ברור שיש בעיה – ברגע שנעבור למשק של רכב חשמלי, תשתיות הכבישים יהיו במצב הרבה הרבה יותר גרוע מאשר עכשיו. הדרך להתמודד עם זה היא למסות את כמה אני משתמשת בכביש, ולא כמה אני משתמשת באנרגיה. המציאות הנוכחית היא שעדיין אין מספיק השקעה ממשלתית בתחבורה ציבורית, אבל גם במדינות שבהן יש תחבורה ציבורית מאוד מאוד יעילה, עדיין יש שימוש ברכב פרטי, וצריך לדאוג שהוא יהיה כמה שפחות מזיק לסביבה ולנו. גם כשמצב התחבורה הציבורית שלנו יהיה מעולה, עדיין נצטרך לתת מענה לתחבורה הפרטית. כי היא קיימת, היא חלק מהכלכלה. הדרך לעשות את זה עם המעבר לרכב חשמלי, היא על ידי מיסוי הנסועה ולא על ידי מיסוי האנרגיה.

המחקרים של קבוצת המחקר שלנו מצביעים על הצורך בראייה כוללת של כל הנזקים של מכוניות, החל בזיהום במרכזי ערים, דרך פגיעה במקרה של תאונות, וכלה בעומסים בכבישים. את הצורך הברור שלנו במכוניות פרטיות, במיוחד במדינה עם תשתיות תחבורה ציבורית דלות, חשוב לאזן עם מדיניות שתיטיב עם הציבור גם בנקודות שקשה יותר לזהות בטווח הקצר, כמו הפחתת זיהום אויר, והפחתת נסועה בכלל.