תכנית פריז נועדה לחזק את מטרופולין פריז בתחרות הבנילאומית שבה נותרה מאחור יחסית ללונדון וניו יורק. התכנית מטפלת בתחבורה, באפיון אזורי חדשנות, קיימות ופיתוח כלכלי ונועדה להכין את העיר והאזור למאה ה-21

האם יש מקום לקידום של תכנית מטרופולינית בעידן הנוכחי? מה היא צריכה לכלול? מדוע זה חשוב? כמענה לשאלה זו שווה לבחון את התכנית  פריז רבתי (בצרפתית- Grand Paris) שפורסמה בשנת 2008. התכנית הינה רב-תכליתית ומתמשכת, ומטרתה הצעדת מטרופולין פריז והאזור בו הוא שוכן, חבל Île-de-France, אל תוך המאה ה-21. ברמת המאקרו, מטרתם של הרכיבים השונים המרכיבים את Grand Paris הינם: 1. שיפור איכות חייהם של תושבי המטרופולין והאזור; 2. התמודדות עם אי-השוויון במרחב מטרופולין פריז ובחבל שבו היא יושבת (Île-de-France). 3. בניית מרחב מטרופוליטני חכם ובר-קיימא. הוגה החזון לתוכנית היה נשיא צרפת לשעבר ניקולא סרקוזי (Sarkozy); כאשר זו הובלה בשנותיה הראשונות על-ידי ממשלת פרנסואה פיון (Fillon), באמצעות גוף מדינתי שנוצר על בסיס אד הוק. כאמור, מדובר בתוכנית, פרויקט, מיזם עם מטרות רבות הפועל במקביל בתחומים שונים.1

חזרתו של סדר יום אזורי והאתגרים של פריז רבתי

מטרופולין פריז וחבל Île-de-France מצויים בתחרות קשה אל מול ערי-עולם ואזורים מבוססים ברחבי העולם, המובילים את הפעילות הכלכלית הגלובאלית. שקיעתו של המטרופולין בפרדיגמה המטרופולינית, בשעה שערי-עולם כגון לונדון אימצו ביתר שאת את סדר היום האזורי, 2 הביאה לירידה מתונה אך מתמשכת של פריז בשלל מדדים המכמתים אטרקטיביות כלכלית, בזרימת השקעות זרות ובאופן כללי, בדימויה כמוקד למקם בו מטות של חברות ועסקים.3 באותה עת, ביססו ניו-יורק ולונדון את מעמדן כערי-עולם בדרג הגבוה ביותר.4 נוסף על כך, מטרופולין פריז וחבל Île-de-France מצאו עצמם בתחרות אל מול אזורים אשר השכילו לבסס עצמם כמוקדי חדשנות, כשהם ממחישים במידה מסוימת את כוחה של האזוריות החדשה; כדוגמת Third Italy וברלין (המתמחה בבינה מלאכותית), ואף אירלנד ואזור Randstad, אשר השכילו למשוך לתחומיהן מטות של  מגוון חברות. לדבריה של מושלת אזור פריז Valérie Pécresse, צרפת לא העריכה נכון את האתגרים הללו, ולא השכילה לעשות שימוש בחוזקות שלה ולמתג את מטרופולין פריז באותה אסרטיביות שהופגנה על-ידי קן ליווינגסטון ובוריס ג’ונסון (שניהלו את מועצת לונדון רבתי), כאשר שניהם לא היססו לבוא לפריז בניסיון לשווק את לונדון לחברות צרפתיות, במקביל לסירובה של צרפת לענות באותו המטבע.5

בנוסף, מטרופולין פריז וחבל Île-de-France מתקיימים בצל פערים חברתיים-כלכליים ניכרים (העמוקים ביותר בצרפת היבשתית); כשמחד הגלעין העשיר העיר פריז, הדומיננטי מבחינה תרבותית, פוליטית וכלכלית, ומאידך מרבית הפרוורים Banlieues הצפוניים והמזרחיים, הנתפסים (שלא תמיד בצדק) כמוקדי תסיסה חברתית ופשיעה, מוכי עוני ואבטלה. נטען כי אותם פערים פגעו בתפקודו התקין של המטרופולין ושל האזור, כאשר הדבר התבטא בין היתר במהומות צרפת (2005), החמורות ביותר שידעה המדינה מאז הפגנות הסטודנטים במאי 1968.6

לפערים הכלכליים וחברתיים מתווספים גם אתגרי משילות. מטרופולין פריז וחבל Île-de-France מורכבים ממספר רב של ישויות מוניציפליות, אליהן ניתן להוסיף מספר שכבות מנהלתיות, המתנהלות תחת ריבוי אינטרסים וחוסר קוהרנטיות, במצב המזכיר את הדינמיקה במטרופולין תל-אביב. ביטול מחוז Seine בשנת 1968, והפיכת העיר פריז למחוז בפני עצמו במסגרת רפורמה טריטוריאלית שהונהגה תחת שלטונו של De Gaulle (בשיא הפרדיגמה המטרופולינית); הביאו למצב שבו הגלעין (העיר פריז) מסתכל כלפי פנים מחד, והערים בטבעת הפנימית כמו גם בזו החיצונית מתחרות אחת בשנייה ומתאגדות בהיעדר חזון מתכלל מאידך. ניתן להוסיף כי גודלו הניכר של מטרופולין פריז הביא לריבוי אגדי-ערים שפעלו במקביל, בניגוד למצב בערי השדה הקטנות בהרבה בהן פעלה מסגרת מאגדת אחת. הבעיות לעיל מנעו, לדעת מקבלי החלטות רבים כמו גם גורמים בעשייה המחקרית, שיתופי פעולה נחוצים ברמת האזור, ואף הביאו לחידוד פערים על בסיס סוציו-אקונומי, ואף לסטגנציה כלכלית.7

תהליך העבודה על התכנית, חזון ומטרות

המדינה הייתה ונשארה השחקן המרכזי- נשיא צרפת לשעבר ניקולא סרקוזי, הוציא קול קורא בשנת 2007, לגיבוש חזון למטרופולין פריז ולאזור. שנה אחר כך הוכרזה תחרות אדריכלית (Grand Pari[s]), בה היו עתידים לקחת חלק כ-10 אדריכלי-על, במטרה להעניק למטרות הקונספטואליות ממד פיזי. לאחר התחרות הוכרז על הקמת סטודיו מולטי-דיסציפלינרי, שמטרתו איחוד ההצעות התכנוניות-אדריכליות מחד, ועידוד אינטראקציה בין גורמים ציבוריים ומקצוענים מאידך. 8 בשלב זה חזרו נציגי המדינה אל התמונה (שרי ממשלה, מושל החבל, ראשי ערים ואיגודי ערים, וכד’) במטרה להפוך את החזונות לכדי תוכנית פיזית והותנע תהליך מיתוג אסרטיבי שמטרתו רתימת התושבים  בין היתר באמצעות קמפיין מיתוג והפצת כתבי עת. מדובר בתהליך שהונע בניצוח המדינה, בדינמיקת top-down מובהקת, בניגוד מסוים לאופייה ה”אורגני” יותר של האזוריות החדשה.

עם גיבושה התכנית הציעה מספר מטרות מרכזיות:

  1. שיפור המשילות, הן ברמת המטרופולין והן ברמת האזור– בחבל Île-de-France התקיימו בו-זמנית כ-1,200 ישויות מוניציפליות, שמונה מחוזות, וכתריסר אגדי-ערים; מצב שייצר לדעת רבים אתגרים ברמת המשילות (בצל היעדר חזון מתכלל), ברמת האזור ואף המטרופולין. Grand Paris אימצה את עמדתם של Rogers Stirk Harbour & Partners ו-Groupe Descartes (אשר השתתפו בתחרות האדריכלית Grand Pari[s]); והגדירה את פירוק השותפויות הקיימות במטרופולין ובאזור כמו גם את איחודן מחדש במסגרת כוללנית-יחידה, כמטרת-על.
  2. שיווק התוכנית ל”תושבים”- Grand Paris מבקשת לרתום את תושבי המטרופולין למאמץ, ולייצר זהות פריזאית בכלל התא המטרופוליטני ובאזור. האדריכלים שהשתתפו בתחרות Grand Pari(s) טענו כי המרחב המטרופוליטני במתכונתו דאז, אינו מאפשר יצירת זהות ברמת הקולקטיב. מטרה זו מתכתבת היטב עם תוכניות עכשוויות המבקשות לשבות את לבם של התושבים  למיזמים תכנוניים, באמצעות מיתוג. בפריז הדבר נעשה בין היתר על-ידי הפצה של כתבי עת, כדוגמת Grand Paris Développement, Journal du Grand Paris ו-Megalopolis. האחרון אף הופץ ע”י Sciences Po Paris, מוסד להשכלה גבוהה, מה שממחיש את תפקידה של האקדמיה בתהליך.
  3. חיזוק הקישוריות והקוהירנטיות הטריטוריאלית– Grand Paris מבקשת לארגן מחדש את המרחב המטרופוליטני והאזורי, באמצעות שדרוג תשתיתי ותחבורתי, המעוגן בהגדלת טווח הרכבות התחתיות הרחק אל תוך הערים בטבעת הקטנה והגדולה; ובניית מערך טבעתי של רכבות תחתיות מהירות. ההתערבויות הנ”ל, כך נטען, יסיעו לתקן את נזקיה של תוכנית אב לפיתוח ותכנון ערים לאזור פריז (1965), אשר הביאה למצב בו מעבר מנקודה א’ לנקודה ב’ כרוך במעבר בגלעין העמוס . בנוסף, הגדלת מערך הרכבות התחתיות (והפרבריות) הוצע גם כפתרון אפקטיבי להתמודדות עם פערים סוציו-אקונומיים, וככלי לעידוד האינטגרטיביות הכלכלית, ברמת האזור. אדר’ Christian de Portzamparc אף הציע לתכנן את המערך העתידי בהתבסס על מיקומם של אשכולות כלכליים במטרופולין, במטרה לעודד את הפעילות הכלכלית ולהביא לצמיחה. 9
  4. זיהוי והעצמת קלאסטרים (אשכולות), הן ברמת המטרופולין והן ברמת האזור– בהמשך לאמור לעיל, הארגון התשתיתי והתחבורתי של המרחב המטרופוליטני והאזורי יעשה סביב האשכולות בפריז רבתי, אשר ישמשו עוגן שמסביבו יעשה הפיתוח. Grand Paris הגדירה לשם כך את הקלאסטרים על פי התמחותם, לדוגמה אשכול Villejuif – Evry כמתמחה בשירותי מחקר רפואי ובבריאות, Plaine Commune כמרכז חדשנות, Le Bourget כמתמחה באווירונאוטיקה, ועוד.[ 6. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press.] כך, יעוגנו כל ההיבטים המתקשרים עם פיתוח טריטוריאלי, הן ברמת המדיניות והן ברמת הפיתוח הפיזי (תשתיות וכד’) מסביב לאשכולות הפועלים בפריז רבתי ובחבל Île-de-France, במטרה לייצר מרחב קוהרנטי המעודד פעילות וצמיחה כלכלית.

מתכנון ליישום: פעולות והתערבויות מרכזיות 

תחבורה ציבורית- גולת הכותרת של פעולות התכנון הפיזי במסגרת Grand Paris, הינה מערכת להסעת המונים Grand Paris Express, הנבנית כבר בימים אלו ברחבי מטרופולין פריז. מערכת זו קורמת עור וגידים תחת ניצוחה של Société du Grand Paris (SGP), והיא תולדה של איחוד בין שתי תוכניות תשתיתיות נפרדות (Arc Express ו-Métro Grand Paris). אורך המערכת הכולל (עם השלמתה) יעלה על 200 ק”מ; מה שהופך את הפרויקט למיזם התחבורתי הגדול בעולם המערבי; 10  מתוכננים להיבנות במסגרתו ארבעה קווי רכבת-תחתית חדשים. בנוסף יוארכו שני קווי רכבת תחתית קיימים, הרחק אל תוך הטבעת הפנימית כמו גם החיצונית; ייבנו 60 תחנות חדשות, רובן בטבעת הפנימית, וישודרגו 11 תחנות קיימות. התחנות יהוו מוקד לפעולות תכנון פיזי נקודתיות ועוגנים להתחדשות עירונית, על רקע ניסיון להצעיד את מטרופולין פריז ואת האזור כולו אל תוך המאה ה-21.

למעשה, תוכנית Grand Paris Express תבטל במידה מסוימת את הירושה התכנונית של תוכניות שהונהגו בעיצומה של הפרדיגמה המטרופולינית, ותייצר מטרופולין פוליצנטרי מסביב לאשכולות מתמחים, שיקושרו אחד עם השני וייצרו מרחב אזורי קוהרנטי. בנוסף, המערכת תקשר בין עוגני תחבורה ונמלי התעופה, ותביא באופן כללי לחיסכון כלכלי. ברמת המאקרו, ניתן לטעון כי מטרותיה של התוכנית הינן צמצום התלות ברכבים ממונעים, עידוד פיתוח כלכלי, שיפור נגישות פיזי לשוק העבודה עבור אוכלוסיות מוחלשות, והגברת הקישוריות של מקטעי עיר הסובלים מהזנחה. כמו כן, קיים צפי לפיו בנייתו של הפרויקט תביא לשיפור באיכות האוויר בכלל מטרופולין פריז.11

פיתוח קלאסטר מדעי-מחקרי- אשכול Paris-Saclay זוכה לתשומת לב מיוחדת ומתוכנן להפוך לקלאסטר מדעי-מחקרי ברמה עולמית. הוא חולש על כ-27 ערים בשני מחוזות, ומיועד לרכז בתחומו כ-20-25% מסך יכולת המחקר של צרפת.6 הדבר ייעשה באמצעות ריכוז במקום אחד של מספר רב הן של מוסדות מחקר והשכלה גבוהה, והן של מטות חברות בינלאומיות, המבוססות ממילא באזור, בשיתוף פעולה עם הרשויות הציבוריות (ברוח ה-Triple helix model of innovation). בין מוסדות ההשכלה הגבוהה הפועלים ב-Paris-Saclay, ניתן למנות את École Polytechnique, HEC Paris, ועוד. בנוסף, באשכול לומדים כ-60,000 סטודנטים, מתוכם 25,000 מסטרנטים וכ-5,700 דוקטורנטים, בנוסף לכ-10,500 מרצים וחוקרים. 12 בין החברות הפועלות בו, ניתן למנות את Alstom, BMW, Carrefour, EDF, Hitachi, Siemens, ועוד.

פריז רבתי: מי הרוויח ומי הפסיד מהתכנית?

המרוויחה הגדולה היא המדינה – ניתן לטעון, כי Grand Paris מקבעת את ריכוזיות המבנה השילטוני במטרופולין ובאזור, כתוצאה מן הביטול של שותפויות שנוצרו בספונטניות במהלך המחצית השנייה של המאה ה-20. עוד נטען כי נשיא צרפת דאז, ניקולא סרקוזי, ראה בתוכנית מעין מצע לקיבוע שליטת רשויות המדינה באזור פריז רבתי, על רקע תהליכי גלובליזציה וביזור שלטוני.8

המפסידים ישויות בשלטון מקומי – כתוצאה מהתפרקותם ומהתרוקנותם מתוכן. 10 התושבים  – השתלשלות האירועים שהביאה להתהוות התוכנית במתכונתה הנוכחית (הפיכתה לפרויקט ראווה, באמצעות השתתפותם של אדריכלי-על) סתמה את הגולל על האפשרות לתת במה לחזונות אלטרנטיביים עבור מטרופולין פריז וחבל Île-de-France, ועשיית שימוש בידע מקומי במתכונת bottom-up. ניתן לומר כי התושבים לא השתתפו בצורה פעילה בתכנונה ובהגייתה של התוכנית, בניגוד למתכננים ולאדריכלי-העל.

האמור לעיל, הביא לדעת רבים למצב בו “ההר הוליד עכבר”, כאשר הדיון הכולל בדבר גיבוש חזון חדש למטרופולין פריז הביא למעשה לתוכנית תשתיתית-תחבורתית קלאסית, שאינה כוללת התייחסות רוחבית ומעמיקה לאתגרים שהוגדרו בתחילת התהליך (מיגור העוני וצמצום פערים, יצירת זהות “חדשה”, בכלל המטרופולין והאזור).2 יחד עם זאת, מצדדי התוכנית מציינים כי ההתערבות הפיזית אכן תהפוך את המרחב המטרופוליני לקוהרנטי יותר, ותעודד פעילות כלכלית (כאשר זו תחלחל ותטיב עם כלל תושבי האזור ואף מעבר). בנוסף, ניתן לשער כי המגזר הפרטי ייצא גם הוא מורווח, בעיקר חברות בינלאומיות וגופים אחרים אשר ממוקמים במטרופולין פריז. תוכנית Grand Paris תביא להתחדשות עירונית במוקדים רבים במטרופולין, כאשר אוכלוסיות מוחלשות עלולות להיפגע מתהליכי ג’נטריפיקציה.10

לסיכום, Grand Paris עתידה לשנות את המרחב המטרופוליני הפריזאי ולהתאימו לאתגרי המאה ה-21. בטווח הקצר, תהיינה השפעות כלכליות הן ברמת המיקרו והן ברמת המקרו. Grand Paris הינה מיזם מדינתי, הממומן מקופת המדינה (בין היתר באמצעות מיסוי), מה שמשפיע על הפעילות הכלכלית של חברות מסוימות; אכן, החברות שיושבות בפריז עצמה ובמחוז מס’ 92 מתמודדות כבר עתה עם גידול של כ-10% במיסוי על נכסים מסחריים, במטרה לממן את ההתערבויות הפיזיות של התוכנית. כמו כן, מתוכננים היטלים על לינות תיירים (כ-15%). מדיניות זו, כך נטען, תאפשר להגדיל את המימון של Société du Grand Paris בכ-100-120 מיליון אירו.16 הוצאתן לפועל של ההתערבויות הפיזיות תביא להיווצרותם של כ-15,000 מקומות עבודה ישירים בשנה, במהלך השדרוג התשתיתי והתחבורתי שיעשה במסגרת Grand Paris Express. לשכת המסחר והתעשייה של חבל Île-de-France מוסיפה כי עם סיום בניית המערך החדש, ימצאו עצמם כ-90% מתושבי המטרופולין בטווח של שני קילומטר לכל היותר מתחנת מטרו או רכבת פרברית. עוד בטווח הארוך, מטרופולין פריז וחבל Île-de-France יהפכו לפוליצנטריים יותר, כאשר הפעילות הכלכלית תתארגן מסביב לקלאסטרים מוגדרים (בניגוד לגלעין מרכזי יחיד). אימוץ זה של סדר-יום אזורי, יוסיף לתל”ג כ-140 מיליארד אירו (!), בנוסף לכ-60 מיליארד אירו אשר יתווספו אל קופת המדינה, כל שנה עד ל-2030.17

  1. Enright, T. E. (2014). Illuminating the path to Grand Pari (s): Architecture and urban transformation in an era of neoliberalization. Antipode, 46(2), 382-403. ↩
  2. לקריאה נוספת על הפרדגימה האזורית ראה כאן, רשימה שסוקרת את מאמרו של סוז’ה וכאן על ההבדל בין האזוריות החדשה לישנה ↩
  3. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first  century. MIT Press. ↩
  4. Taylor, P. J., Ni, P., Derudder, B., Hoyler, M., Huang, J., & Witlox, F. (2012). Global urban  analysis: A survey of cities in globalization. Routledge ↩
  5. Pécresse, V. (2016). Le Grand Paris ? C’est la région Île-de-France ! In Annales des Mines-Responsabilité et environnement (No. 4, pp. 65-69). FFE ↩
  6. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press ↩
  7. Pécresse, V. (2016). Le Grand Paris ? C’est la région Île-de-France ! In Annales des MinesResponsabilité et environnement (No. 4, pp. 65-69). FFE. ↩
  8. Enright, T. E. (2014). Illuminating the path to Grand Pari (s): Architecture and urban transformation in an era of neoliberalization. Antipode, 46(2), 382-403. ↩
  9. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press.;Geffroy, D., Oliver, R., Juran, L., & Skuzinski, T. (2021). Projecting the Metropolis: Paris  2024 and the (re) scaling of metropolitan governance. Cities, 114, 103189. ↩
  10. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press. ↩
  11. Enright, T. E. (2013). Mass transportation in the neoliberal city: the mobilizing myths of the Grand Paris Express. Environment and Planning A, 45(4), 797-813. ↩
  12. Béhar, D. (2013). Les paradoxes du rôle de l’État dans la gouvernance du Grand Paris ↩
  13. Enright, T. E. (2014). Illuminating the path to Grand Pari (s): Architecture and urban transformation in an era of neoliberalization. Antipode, 46(2), 382-403. ↩
  14. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press. ↩
  15. Enright, T. (2016). The making of Grand Paris: Metropolitan urbanism in the twenty-first century. MIT Press. ↩
  16. Taylor, P. J., Ni, P., Derudder, B., Hoyler, M., Huang, J., & Witlox, F. (2012). Global urban analysis: A survey of cities in globalization. Routledge. ↩
  17. השערות עלו מבוססות על: Direction de l’information légale et administrative. (No date). Grand Paris : un projet de développement pour une métropole de rang mondial ↩