הלל שוקןבישראל מוכרים שני טיפוסי בנייה עיקריים ומנוגדים: בנייה ״מרקמית״ ובניית ״מגדלים״, האדריכל הלל שוקן מדגיש כי ישנו טיפוס בנייה שלישי, שיכול להציע יתרונות רבים: בניה מרקמית של בניינים רבי קומות
בעשור האחרון נבנים מגדלי מגורים רבים. תרומתם לשינוי אופי הסביבה העירונית ניכרת ואין להתפלא על כך שהם מעוררים דיונים סוערים בין עמדות מנוגדות. מטרת רשימה זו היא לחדד את הדיון בנושא תוך התייחסות לאיכות הסביבה העירונית ויכולתה לשרת באופן מיטבי את צרכי התושבים, הקיימים והעתידיים. בפתח הדברים אבקש להדגיש שהדיון המוצג שווה נפש לסוג הבינוי למגורים ואינו מעדיף בנייה גבוהה על נמוכה ולהפך.
למה מגדלים?
הצורך האנושי בקשרים מרובים ומגוונים ככל האפשר מסביר את התפתחותן של ערים לאורך דרכים ראשיות ובעיקר על בסיס צמתים של דרכים ראשיות. הקרבה לצומת הדרכים הראשיות הקנתה יתרון למי שבנה שם את ביתו וחנותו כי בצומת עוברת הכמות הגדולה ביותר של זרים איתם ניתן לפתח קשרים. כמוהו רצו אחרים והעיר התפתחה תחילה סביב הצומת ועל רשת דרכים שהלכה ונפרסה סביבה. הצומת הפכה למרכז העיר. השאיפה לקרבה למרכז, שבו חולפים זרים רבים, העלתה בהדרגה את ערך הקרקע. עם עליית ערך הקרקע עלתה הכדאיות של פיתוח טכנולוגיית בנייה בקומות שבאמצעותה ניתן היה ״לייצר״ קרקע נוספת על גבי הקיימת. באופן זה יכלו יותר אנשים להימצא בקרבת המרכז ועלתה צפיפות התושבים בהדרגה כששיא הצפיפות במרכז והיא הולכת ופוחתת ככל שמתרחקים ממנו. כך למשל בטורונטו שבקנדה ניתן להבחין בבירור בריכוזה של בנייה צפופה וגבוהה במרכז העיר ובדרכים הראשיות המובילות אליה וממנה על פי גובה הבניינים בהם שעולה על גובה הבניינים אשר בשכונות שלצידן.
גובה הבניינים במרכז העיר טורנטו לעומת גובה הבניינים בפאתי המרכז (צילום:Scott Wilkinson, Wikimedia)
ערך הקרקע הוא הגורם המשפיע ביותר על עליית צפיפות הבנייה וגובה הבניינים בעיר. רמת החיים של תושבי העיר היא גורם נוסף אשר משפיע על גובה הבניינים. מאחר ולעירוניות נכונה דרוש מימד פחות או יותר קבוע של הקצאת מרחב ציבורי לנפש ומאחר ובניינים הם המאגר המספק בני אדם למרחב הציבורי, אם שטחו הכולל של המרחב הציבורי במומבאי דומה לשיטחו הכולל במנהטן נותר לבדוק מהו שטח המגורים לאדם בשתי הערים. מסתבר שבמומבאי ממוצע שטח מגורים לאדם עומד על כ-6 מ״ר ובמנהטן על 65 מ״ר. כלומר, בניין בן קומה אחת במומבאי מספק אותו מספר בני אדם למרחב הציבורי כמו בניין בשטח קומה זהה בן למעלה מ-10 קומות במנהטן.
שני גורמים משפיעים על היקף השטח הבנוי בבניין. תכסית הבניין (אותו חלק מהמגרש עליו ניתן לבנות) ומספר קומותיו. בתל אביב מקובל לבנות בנייני מגורים בתכסיות בסדר גודל של עד 50% כלומר, שטח קומה בבניין מגורים המוקם בתל אביב על שטח של דונם יהיה כ-500 מ״ר. במרכז פריז עומדת התכסית על כ-90% כך ששטח קומה בבניין פריזאי על אותו מגרש עומד על כ-900 מ״ר. בישראל השתרשה התפיסה שלדירת מגורים רצויה חשיפה לכל הפחות לשני כיווני אוויר ומקובל לצפות לשלושה ואפילו ארבעה כיווני אוויר לדירה. ניתן לקבל חשיפה כזאת רק בבניינים בודדים מרוחקים זה מזה ומאופיינים בתכסית נמוכה. בפריז, בה מקובלת תכסית גבוהה למדי ובניינים צמודים אלה לאלה, קיימות דירות רבות עם כיוון אוויר אחד בלבד.
איפה מגדלים?
בנייה אינטנסיבית המגדילה משמעותית את שטח הקרקע עליה היא נבנית, בין אם על ידי שילוב של תכסית גבוהה ומספר קומות בינוני או בתכסית נמוכה ובנייה לגובה רב, כדאית במקומות בעיר שבהם ערכי הקרקע גבוהים במיוחד. ככל שעולה ערך הקרקע תעלה הכדאיות בהכפלת השטח עליו ניתן לבנות במכפיל גדול יותר. בעיר גדולה מתפתחים, בנוסף למרכז ההיסטורי, מרכזי משנה סביב תחנות של מערכות תחבורה ציבורית חשובות כמו תחנות רכבת ארצית, תחנות רכבת תחתית ולאורך צירי התנועה של רכבות קלות וקווי אוטובוסים. בנוסף, בערים הממוקמות לצידה של אטרקציה נופית מיוחדת כמו חוף ים, מצב טופוגרפי קיצוני או נוף עירוני ייחודי (עיר עתיקה, לדוגמא) יעלו ערכי הקרקע במקומות הקרובים לאטרקציה ובעקבותיהם תגבר אינטנסיביות הבנייה.
מתי מגדלים?
הלחץ לבנות לגובה מתפתח באופן הדרגתי עם גידולן של הערים. לעומת מרבית מדינות ה-OECD בהן כמעט ואין גידול באוכלוסייה, קצב גידול האוכלוסייה בישראל הוא מהגבוהים בעולם. מאחר ומרבית אוכלוסיית ישראל חיה בערים הלחץ על התפתחות הערים בה גבוה במיוחד ובעיקר בערי מטרופולין תל אביב. כפי שתואר לעיל, ערכי הקרקע עולים ככל שמתקרבים למרכז העיר ולאורך הרחובות העיקריים המובילים למרכז וממנו ולכן באזורים אלו גובר הלחץ הכלכלי לבנייה אינטנסיבית במגדלים. כך גם ברצועה שלאורך החוף.
התפתחות עירונית נכונה אמורה להיות שילוב של בנייה נמוכה ודלילה בשולי העיר ובנייה שהולכת ונעשית אינטנסיבית ככל שמתקרבים למרכז. המדיניות הממשלתית לעומת זאת, של עידוד וזירוז הבנייה למגורים באמצעות הסכמי הגג בין השלטון המרכזי לרשויות המקומיות מתמקדת בבניית שכונות חדשות בשולי הערים הקיימות. מדיניות נכונה מחייבת פעולה במקביל של התרחבות זהירה לשטחים פנויים בבנייה דלילה בשולי העיר ובבנייה אינטנסיבית תוך התחדשות עירונית במסגרת הסביבה הבנוייה ובעיקר במרכזי הערים ולאורך הרחובות הראשיים.
איך מגדלים?
בנייה מגדלית, רחובות (צילום: משה מילנר, לעמ)
בישראל נפוצה התפיסה המוטעית שבנייה עירונית מתאפיינת בשני טיפוסים עיקריים ומנוגדים באופיים, בנייה המכונה ״מרקמית״ ובניית ״מגדלים״. הדיון התכנוני בישראל מתעלם לרוב מקיומו של טיפוס שלישי: בניה מרקמית של בניינים רבי קומות.
בנייה ״מרקמית״, כפי שקיימת במרכזים הוותיקים של תל אביב, ירושלים וחיפה, מאופיינת לרוב בבניינים בני כארבע עד שש קומות הבנויים על מגרשים בשטח קטן מדונם ומסודרים ב״בלוקים״ עירוניים במקביל ובצמוד לרחובות המקיפים אשר יוצרים רשת רחובות צפופה למדי.
בנייה ״מגדלית״ נעשתה נפוצה בשנים האחרונות ומאופיינת במתחמים של בנייני מגורים רבי קומות על מגרשים גדולים של למעלה מדונם המסודרים בדרך כלל סביב פארק עם רחוב מקיף כמו בשכונות החדשות של פתח תקווה, קריית אונו, הוד השרון, נתניה, גבעת אולגה וכדומה.
בין מבקרי צורת הבינוי המגדלית יש שמשתמשים בביטוי ״מגדלים בדשא״ בשל היותם של המגדלים אובייקטים נפרדים הבנויים בתכסית נמוכה על מגרשים גדולים המשמשים לשטחים פתוחים פרטיים, חלקם מגוננים ומרביתם מיועדים לחנייה. בצילומים המצורפים מודגם טיפוס בנייה זה.
צורת בינוי של ״מגדלים בדשא״ – אובייקטים נפרדים הבנויים בתכסית נמוכה על מגרשים גדולים המוקפים בחנייה. ראשון לציון מערב (צילום: משה מילנר, לעמ)
בנייה ״מגדלית״ נעשתה נפוצה בשנים האחרונות ומאופיינת במתחמים של בנייני מגורים, מודיעין. (צילום: מרק נימן, לעמ)
ביקורת נוספת שמוטחת במגדלים נוגעת לשאלת הצפיפות. שכונות מגדלים נתפסות על ידי מרבית הציבור כצפופות יותר משכונות בבנייה מרקמית למרות שבמציאות המצב לרוב הפוך. מאחר והבנייה המרקמית במרכזי הערים שהזכרתי לעיל נעשית במגרשים קטנים שמצטרפים לבלוקים עירוניים קטנים יחסית נוצרים רחובות מרובי צמתים שלאורכם מעברים רבים בין המרחב הציבורי של הרחוב למרחב הפרטי של הבניין – כניסות לבתים. הבניינים מספקים מספר רב של משתמשים אקראיים למרחב ציבורי מצומצם יחסית ולכן אנו חווים אנשים ברחובות מרכזי הערים הוותיקות בישראל. לעומת זאת, בשכונות המאופיינות בבנייה מגדלית הרחובות רחבים והשטחים הציבוריים גדולים. נוצר עודף גדול של מרחב ציבורי הכולל את הפארק ואת הרחוב ההיקפי שלאורכו מספר צמתים מצומצם. כך גם מספר המעברים מהמרחב הציבורי לפרטי לאורך הרחוב קטן מאחר והמרחק בין הבניינים גדול ולכל בניין כניסה אחת בלבד. כתוצאה מכך אנו חווים רחובות בהם מיעוט בני אדם כשהמכונית הפרטית הופכת לאמצעי הניידות העיקרי.
בנייה מרקמית (צילום: יואב מאירי)
יש, כאמור, טיפוס בנייה עירונית שלישי אשר, משום מה, טרם אומץ בישראל – בנייה מרקמית של בניינים רבי קומות. טיפוס זה מיוצג היטב על ידי הבולט מבין גורדי השחקים האיקוניים במנהטן, בניין האמפייר סטייט בשדרה החמישית. ההולך ברגל בשדרה נחשף לבניין בן חמש קומות ולחזית מסחרית רציפה. כמעט שלא ניתן לחוש בכמאה קומות המגדל המתנשא מעל, בנסיגה מחזית הרחוב. בוונקובר שבקנדה אימצו את טיפוס הבנייה הזה גם ברחובות המשמשים בעיקר למגורים. שם, תכננו בחזית החלקה בנייה טורית של בתים פרטיים בני שלוש קומות עם כניסה כל כעשרה מטרים כשאחת הכניסות היא הכניסה ללובי של מגדל המגורים המתנשא מעל.
טיפוס בנייה זה, בנייה מרקמית של בניינים רבי קומות, משלב בין יתרונות הבנייה המרקמית ותרומתה החיובית לתחושת עירוניות בריאה עם השאיפה הכל כך ישראלית לריבוי כיווני אוויר במגורים. הטיפוס המשולב גם מסוגל לתרום משמעותית לעירוב שימושים כשהמפלסים הנמוכים יכולים לכלול שימושי מסחר ותעסוקה ובמפלסים הגבוהים ירוכזו המגורים.
בנייה מרקמית של בניינים רבי קומות (צילום: הלל שוקן)
בנייה מרקמית של בניינים רבי קומות, בניין האמפייר סטייט בניו יורק (צילום: הלל שוקן)
גם בוונקובר ניתן למצוא בנייה מרקמית של בניינים רבי קומות (צילום: הלל שוקן)
לקראת התממשות אפשרית של התחזיות הגורסות שאוכלוסיית ישראל תכפיל עצמה עד 2050 עלינו לשנות באופן יסודי את הדרך בה אנחנו מתכננים את ערינו. על התכנון העירוני לקדם עירוניות המבוססת בעיקר על ציפוף משמעותי במרכזי הערים הקיימות על ידי בנייה מרקמית אינטנסיבית, עירוב שימושים וניידות המבוססת על הליכה רגלית ושימוש אינטנסיבי בתחבורה ציבורית. עקרונות אלו יקדמו כלכלה מקומית בריאה בערים המבוססות ובערי הפריפריה. בכל מקרה אנחנו חייבים לזנוח את הבנייה הפרברית המגדלית שכה מקובלת כיום. כך נוכל גם להגן על יתרת השטחים הפתוחים המידלדלת ולצמצם את הנזק האקולוגי שגורמת המכונית הפרטית.