בימים אלה הופקדה תכנית להרחבת המע"ר הצפוני של תל אביב. התכנית טוענת לקידום העירוניות, אבל איזה סוג של עירוניות? ומי ירוויח ממנה? עידן עמית טוען כי אין מדובר בעוד תכנית לעוד מגדל, אלא בצעד נוסף בהשתלטות קבוצת עזריאלי על המרחב הציבורי בישראל ועיצובו כך שיטיב  בעיקר עם מטרות הקבוצה

"מגדל בבל עזריאלי קומה 58
שוטף כלים סיני צונח מלמעלה על המדרכה
 דפקו לו דו"ח על התאבדות בפומבי"

 כך שר גבריאל בלחסן על שלושת המגדלים שהפכו לאייקון של תל אביב, ובמידה רבה של ישראל. הקרקע  עליה הוקמו המגדלים, הייתה בבעלות עיריית תל אביב-יפו, ושימשה כמרכז לוגיסטי וחניון של משאיות לפינוי אשפה. הפינוי שלהם בשנת 1999 סימן את יריית הפתיחה לפיתוח המע"ר (מרכז עסקים ראשי) הצפוני של ת"א. המגדלים, כללו כ-150,000 מ"ר של תעסוקה (משרדים) ועוד כ-35,000 מ"ר למסחר – קומות הקניון המפורסם. הפרויקט כלל, לראשונה בישראל, כניסה ישירה מתחנת רכבת "השלום", שהוקמה במקביל.

מרכז "השלום" (עזריאלי), Google Street View

ב-1999 הושלמו הקמתם של שניים מתוך שלושת המגדלים אשר שינו את פני האזור. ב-2003, כשנחנך מחלף קפלן, צומת קפלן – דרך בגין כבר היה לאחד מן הצמתים העמוסים בישראל, עם תנועה של למעלה מ- 100 אלף כלי רכב ביום. בשנים שלאחר מכן החלו לצוץ מגדלים נוספים שחיברו את מרכז העסקים התל-אביבי עם מתחם הבורסה של רמת גן. בין הפרויקטים בסביבה: מגדל מידטאון, אטריום אמות , קרן הקריה בפינת דרך בגין ושדרות שאול המלך, קריית הממשלה ומגדל עזריאלי שרונה.

עתה ב-2016, מונחת לפתחנו יוזמה חדשה של קבוצת עזריאלי, מביאת בשורת הקניונים לישראל. כאילו לא די במרכז עזריאלי שרונה, הנבנה בימים אלו מול מרכז עזריאלי האייקוני, אישרה הועדה המחוזית של תל אביב בפברואר את הפקדת תכנית  "הרחבת מרכז עזריאלי – בית ידיעות אחרונות" (גילוי נאות: הכותב הוא נציג הגופים הירוקים בוועדה). לכאורה עוד תכנית, לעוד מגדל שיבנה באזור ההולך ונעשה צפוף, אך זהו למעשה  צעד נוסף בהשתלטות קבוצת עזריאלי על המרחב הציבורי בישראל.

מה בתכנית?

תכנית "הרחבת מרכז עזריאלי – בית ידיעות אחרונות", חלה על שטח המגדלים הקיימים ועל בית ידיעות אחרונות בפינת רחוב מוזס (לעיריית תל אביב עלות חלקית על שטח זה, ע"פ פורטל ה-GIS העירוני). התכנית כוללת תוספת של כ-19,000 מ"ר לתעסוקה, 17,000 מ"ר למסחר, 200 יחידות דיור ועוד חדרי מלון ודיור מוגן אופציונלי. ההרחבה כולה מגולמת בהקמתו של מגדל בן 90 קומות שיוקם על חורבותיו של בית ידיעות אחרונות.

אך עיקר גאוות התכנית הוא ב"עירוניות" שהיא מציעה, וזאת ע"י שיפור מרחב הרחוב בתחומה – מושג עכשווי שמיטיב למכור את המותג או המיזם שעומד מאחוריו. לזכותם של המתכננים וצוות אדריכלי הנוף של הפרויקט 1 ייאמר, כי הם אכן מציעים שדרוג משמעותי לאזור, שכיום ההליכה בו קשה ולא נעימה, למרות הכמות הנכבדה של הולכי הרגל שהוא משרת. בין התועלות לציבור שמציעה התכנית ניתן למנות כיכר עירונית בפינת רח' מוזס ודרך בגין, ביטול החניון העילי הקיים ברח' מוזס, הכפלת המדרכות ברחובות גבעת התחמושת, מוזס ודרך בגין לרוחב של כ-7-8 מטרים. שיפור משמעותי ומהותי ביותר. כל מי שהמתין פעם לאוטובוס בתחנות בדרך בגין וודאי יסכים שזה עתיד לשפר את חוויית ההליכה וההמתנה ברחוב. בנוסף, התכנית מציעה מקטע של "טיילת איילון" בחלקה המזרחי, טיילת הכוללת שביל אופניים ומתחברת לפרויקט קירוי איילון השאפתני.

אם כך, התכנית משפרת מאוד את מרחב הולכי הרגל, שכבר שנים סובלים באזור ונראה כי התכנית טובה ועשויה לתרום לעיר ותושביה. אז איפה הבעיה, בעצם?

מתוך התכנית הרחבת מרכז עזריאלי - תא/ 4348

מתוך התכנית הרחבת מרכז עזריאלי – תא/ 4348

סדרי העדיפויות שמקדמת התכנית

ראשית, התכנון באזור עדיין מתעדף את הרכב הפרטי. התכנית גובלת בצומת דרך בגין-קפלן-גבעת התחמושת, מהצמתים העמוסים בארץ, הן מבחינת כלי רכב והן מבחינת הולכי רגל. כבר כיום, עם השיקוע של דרך בגין, האזור מוטה תחבורה פרטית, בעוד האוטובוסים "נדחקים" לשוליים, נאלצים לעמוד ברמזורים וציבור הנוסעים בהם נתקע בפקקים. הרחבת המדרכות המבורכת בתכנית, לא באה חלילה על חשבון המיסעה, אלא על שטחים בתחום המגרש (הרחבה פנימה, ולא החוצה).

שנית, התכנית לא מטפלת כראוי בנושא הצמתים (בגין-מוזס ובגין קפלן) ובאופן חצייתם. ובכלל, נראה שצמתים גדולים הם אחד האתגרים הגדולים של תל אביב בתכנון מרחב הולכי הרגל שלה. צמתים גדולים כמו זה שליד מרכז עזריאלי או זה המצוי במפגש הרחובות לה גווארדיה המסגר והרכבת, עוברים אמנם פיתוח מואץ אך ממשיכים לספק "חווית משתמש" מפוקפקת להולכי הרגל. אלה נאלצים על מנת לחצות את הכביש להמתין זמן רב בסביבה לא מזמינה, תוך היותם חשופים לזיהום התחבורה החולפת על פניהם. תכנית הרחבת עזריאלי מציעה אומנם "אזור חיפוש" לגשר שיחצה את דרך בגין, אך אין התניה בתכנית לביצועו. כמו כן אני בספק אם הולכי הרגל יעזבו את מפלס הרחוב כדי לחצותו, גם אם אכן יוקם. לעניות דעתי, מעבר של משתמשי רכבת ישראל והרכבת הקלה (אם נזכה לראותה פועלת לפני 2025) אל אזורים עתירי קהל כמו קריית הממשלה, שרונה והקריה, מצידה השני של הצומת, היה צריך לעמוד בראש מעייניהם של המתכננים בתב"ע זו. מה שמביא אותי לביקורת העיקרית נגד תכנית זו.

מחכים לאוטובוס, צומת קפלן עזריאלי כפי שהוא היום, חווית משתמש לא נוחה להולכי הרגל, למחכים לאוטובוס ולרוכבים על אופניים (צילום: עידן עמית)

מחכים לאוטובוס, צומת קפלן עזריאלי כפי שהוא היום, חווית משתמש לא נוחה להולכי הרגל, למחכים לאוטובוס ולרוכבים על אופניים (צילום: עידן עמית)

עורכי התכנית מנסים ליצור "עירוניות" בדמות "שיפור וחיזוק המרחב הציבורי ויצירת חזיתות מסחריות" (מתוך תקנון התכנית), היוצרות רחוב "מעניין" להליכה, ושיפור משמעותי למרחב הולכי הרגל. אך מהי אותה עירוניות ללא האנשים המשתמשים בה, הנהנים ממה שיש לסביבה להציע להם? ואיפה יהיו האנשים? ובכן, צדקתם, בקניון.

התכנית, כמו תכניות אחרות של קניונים, מכוונת מטרה: להשאיר את האנשים בקניון. היא מציעה שורה של מעברים בין תחנות הרכבת הכבדה והקלה, שעיקר מטרתם להשאיר את האנשים במתחם. כך, כמו מלכודת דבש, מתועלים האנשים היוצאים מן התחנה אל שדרת חנויות המפתות אותם להישאר, ולהשאיר שם את כספם בדרך ליעדם. על כך ניתן לומר שזה לא פחות מגאוני. קניונים מתוכננים לרוב באופן שמאריך את הדרך אל היציאה. ככל שתהיה מפותלת כך תגבר הצריכה. ניסיתם פעם לצאת מדיזינגוף סנטר דרך אותו שער ממנו נכנסתם?

ככל שהקניון סבוך ומפותל יותר כך הצריכה והשהייה בו גבוהה יותר. קניון עזריאלי בתל אביב (צילום: עמוס בן גרשום, לע"מ)

ברור כי מעברים אלו בין התחנות והמרכז המסחרי ירוקנו מאנשים את הרחובות מסביב למתחם, ישאירו אותם רחבים ומטופחים, אך נטולי אותה "עירוניות" שביקשו ליצור המתכננים. לא היה מפתיע אותי אם התכנית הייתה כוללת איזה גשר עילי, או מעבר תת-קרקעי, שיחבר את אחד המעברים האלה עם הקניון של מרכז עזריאלי שרונה, או לחלופין עם "עזריאלי טאון" – עוד פרויקט של הקבוצה, ארבעה מגרשים צפונה מבית ידיעות אחרונות (בשטח של קופת חולים כללית). גם לשכת התכנון המחוזית הבחינה בבעיה, ובהחלטת ההפקדה של הוועדה המחוזית נכתב כי "יתווסף סעיף להוראות התכנית כי לעת שינוי מערך התנועה במפלס קומת הקרקע, יבחן מעבר הולכי רגל נוסף ברוחב של 6-10 מטר מתחנת הרק"ל ותחנת רכבת ישראל ולא דרך המרכז המסחרי."

וכך אולי ישתפר המרחב הציבורי של המע"ר הצפוני של ת"א, אבל הולכי הרגל לא יהיו שם כדי ליהנות ממנו, מאחר ויהיו עסוקים בשופינג. אז אולי לפחות נראה פחות מכוניות על הכבישים? לא לפי אלפי מקומות החניה שיתווספו באזור, כך שהתכנית לא מביאה איתה בשורה בנושא צמצום השימוש ברכב הפרטי.

הולכי רגל או צרכנים פוטנציאליים? הגשר המחבר בין הקריה למרכז עזראלי, תל אביב (צילום: חיים צח, לע"מ)

הולכי רגל או צרכנים פוטנציאליים? הגשר המחבר בין הקריה למרכז עזראלי, תל אביב (צילום: חיים צח, לע"מ)

פני המרחב כפני התרבות

לבית ידיעות אחרונות (שלא היה ביתו הראשון של העיתון) כנראה שאין חשיבות אדריכלית או היסטורית רבה. אך "העיתון של המדינה" היה ועודנו חלק בלתי נפרד מהזיכרון הקולקטיבי שלנו, ובעל השפעה רבה על חיינו, מאופן צריכת החדשות ועד ללבושנו ותרבות הפנאי שלנו. פיצוץ גשר מעריב בשנה שעברה, ומעבר ידיעות אחרונות אל מחוץ לת"א מסמלים אולי יותר מכל דבר את היעלמותה של העיתונות "המסורתית" ממרכז העיר. הקמת מגדל עזריאלי על חורבות בית ידיעות אחרונות, משולה לבניית מגדל שלום על גימנסיה הרצליה. רק איזכור של מערכת העיתון בכיכר הציבורית שתוקם שם, תישא את הזיכרון של מה שהיה ואיננו.

תכנית זו היא עוד חתיכה בפאזל המרכיב את המע"ר הצפוני. על הדרך ההיסטורית שהובילה לפתח תקווה צצו עוד ועוד מגדלים אשר החליפו את הפרדסים שהיו פעם בצדיה. סממן של כלכלה אחרת, של ייצור וייצוא. היום השיטה השתנתה והיא מוכוונת צריכה. תכנון המרחב הציבורי כיום מוטה לכיוון תרבות הצריכה ותכנית זו היא צעד נוסף בייצור היכל תרבות שכזה. אזור זה יהיה בעתיד הלא רחוק אחד ממוקדי התעסוקה הגדולים בישראל, בנוסף יוקמו כ-1,900 יחידות דיור חדשות (ע"פ מדיניות הוועדה המקומית לאזור).

אך אם נתייחס גם אל המרחב הציבורי כאל מוצר צריכה, הרי שהאזור לא נותן לציבור מוצר באיכות גבוהה, שהופך את ההליכה והשהייה בו לחוויה נעימה ומזמינה. ללא ראייה כוללת, אזור המע"ר הצפוני יהיה מורכב מטלאים של פתרונות ספורדיים שלא יעשו דבר, וציבור המשתמשים ימשיך להשתמש ברכב הפרטי – כי אלפי מקומות החניה שייבנו רק ימשיכו לעודד זאת (הלוואי שאמצא כטועה והרכבת הקלה אכן תהיה אמצעי תחבורה שלא ישרת רק את החלשים).

כל פרויקט כזה, שייבנה במע"ר הצפוני, שייך לאחת הקבוצות החזקות במשק, המנכסות לעצמן גם את המרחב הסמוך לבניין שהוא עצמו משדר יוקרה והדר. האינטרס של קבוצות אלה הוא, כמובן, הן עצמן, ואת המרחב הציבורי יעדיפו לנצל כך שישרת את האינטרסים שלהן וייטיב עם נכסיהן. חשוב שהציבור יהיה מודע לכך. ראוי שהרשויות ישימו לב לכך וימנעו מקידום של קבוצות אינטרס לעצב באופן מניפולטיבי את המרחב הציבורי. אמנם, בצעירותי למדתי ש"כל הדרכים מובילות לרומא", עכשיו אני יודע שהן מובילות דווקא לעזריאלי.

  1. תכנון -משה צור אדריכלים; אדריכלות נוף – אורנה פרייפלד בסט, משרד תמא – תכנון מרחב אורבני