כביש מהיר לשום מקום

למה הרכבת לירושלים לא תציל את עיר הבירה ומה השינוי שנדרש בדחיפות במשרד התחבורה? ראיון עם ד"ר משה גבעוני, מומחה תחבורה שמדמיין ניידות אחרת בעיר העתיד. 

2594017389_13ce99f40a_b

"התחבורה היא לא מה שקובע מה פריפריה ומה מרכז". עומסי תנועה בנתיבי איילון. צילום: David King אתר flickr.com

לאחרונה נראה כי התחבורה מוצעת כ"פיתרון-על" לכל תחלואי החברה – ממוביליות חברתית, דרך יחסי מרכז-פריפריה ועד למחירי הדיור. כך למשל, סגן ראש עיריית תל אביב, אסף זמיר, אמר בראיון לא מזמן כי "המחירים ירדו רק כשאפשר יהיה להגיע ב-15 דקות מפתח תקווה לכיכר רבין ברכבת". כמוהו גם קובעי מדיניות אחרים מבטיחים פרויקט אחר פרויקט שחיינו צפויים להשתנות; הרכבת הקלה בירושלים תחבר בין חלקי העיר והרכבת המהירה לבירה תביא לפריחה כלכלית, הרכבת לאילת תחבר בין הפריפריה למרכז, והרכבת הקלה בתל אביב תפחית את הפקקים ותקצר את זמן ההגעה ממקום למקום במטרופולין. שלל הבטחות נקשרו בתחבורה ונראה שאם רק נשקיע בעוד תשתיות תנועה העתיד יהיה טוב יותר.

אין ספק שהשקעה במערכות תנועה עירוניות ובין-עירוניות היא בעלת השפעה על חיי היומיום ועל איכות החיים. באופן רחב יותר, תחבורה היא בעלת השלכות משמעותיות ברמה הסביבתית (פליטות פחמן דו חמצני והתחממות כדור הארץ), הכלכלית (חיסכון בשעות יוממות והגדלת שעות העבודה) והחברתית. אך האם באמת פרויקטי תחבורה מסוגלים לשנות את המרחב הישראלי על מורכבויותיו ובעיותיו הרבות? ואם כן, מדוע זה לא קרה עד עכשיו?

ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה לחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב, מציג ראייה ביקורתית על תחום המחקר שלו. "התחבורה היא לא מה שקובע מה פריפריה ומה מרכז. אלו הדברים האחרים", אומר גבעוני בהתייחס לפיתרון מצוקת הפריפריה. "כיום הגישה היא שפריפריה צריכה להיות מחוברת למרכז, אבל שוכחים שתחבורה עובדת לשני הכיוונים. לדעתי זה רק יהפוך את המרכז ליותר חזק והפריפריה תישאר פריפריה. תחבורה לא בהכרח תשנה את המצב הזה, אלא להיפך, היא יכולה להחריף אותו על ידי זה שהיא תיתן למרכז ליהנות מעוד אנשים שיגיעו אליו".

גבעוני מדגים את הטענה המפתיעה שלו במקרה של הרכבת לירושלים. "כולם חושבים שאם יחברו רכבת מהירה לירושלים היא תפרח, אבל ברור שמה שיקרה הוא שברגע שתיפתח הרכבת, האוכלוסייה החזקה שתומכת בירושלים, למשל עובדי בנק ישראל, תעבור לגור בתל אביב אבל תיסע כל יום לעבוד בירושלים. תל אביב היא שתהנה מהחוסן החברתי והכלכלי שלהם כי הם יגורו שם ויבלו את רוב זמנם שם וירושלים לא תראה מזה כלום".

גבעוני, שהיה חבר בארבע השנים האחרונות ביחידה לחקר תחבורה באוניברסיטת אוקספורד שבבריטניה, מבסס את טיעוניו גם על ניסיונו בחו"ל. "זה לא רק התפיסה בארץ, המקרה של אנגליה הוא אותו דבר בדיוק", הוא מספר, "הם בונים עכשיו בהשקעה עצומה קו רכבת מהירה מלונדון לצפון מתוך מחשבה לקרב את הצפון ללונדון ולחזק אותו על חשבון לונדון. אבל יקרה בדיוק ההיפך, כי ברגע שזמן הנסיעה מלונדון למנצ'סטר יהיה פחות או יותר שעתיים אז כל העבודות הטובות יישארו תמיד בלונדון ואנשים שלא יכולים להרשות לעצמם לגור בלונדון יעברו לגור במנצ'סטר. המחקרים שמדברים על הנושא הזה מראים שמקומות עבודה לא עוברים לפריפריה, למרות שזו הציפייה, ורק אלו שלא יכולים להרשות לעצמם לגור במרכז הם שעוברים".

800px-Jerusalem_New_Light_Rail_on_Jaffa_st._-_July_11th,_2011_-_Israel

"אנשים עדיין בוחרים מקום מגורים לא לפי תחבורה". הרכבת הקלה בירושלים. צילום: Navot Miller, ויקיפדיה

המחקרים שעורך גבעוני במסגרת היחידה לחקר תחבורה מגוונים והם נעים מעיצוב חבילות מדיניות לתחבורה ועד לפתרונות תחבורה וניידות ספציפיים (בפרט "תחבורה ירוקה" – תחבורה ציבורית, אופניים והליכה). "יש היום הבנה של חשיבות המחקר האינטר-דיסציפלינרי וחשיבות המחקר על תחבורה בהקשרים של כלכלה, סביבה וחברה", מסביר גבעוני ומדגיש את הצורך להתבונן על סוגיית התחבורה בהקשר רחב יותר. "תחבורה זה ביקוש נגזר, אנחנו לא רוצים אותה כשלעצמה. למשל אם העיר התרחבה אבל מקומות העבודה נשארו במרכז אז אנחנו נרצה יותר תחבורה. כלומר ברוב המקרים תחבורה זה תוצאה של שינוי, ופחות מה שיוצר את השינוי". יתרה מכך, מתעקש גבעוני, לא רק שהתחבורה כשלעצמה אינה כלי מספיק לתמורות מהותיות אלא גם שהיא אינה מהווה גורם משמעותי כמו שניתן היה לדמיין בבחירות שאנו עושים בחיינו. "באופן קצת מפתיע, מחקרים מראים שאנשים עדיין בוחרים מקום מגורים לא לפי תחבורה", מספר גבעוני, "הם מוכנים לעבור למקום רחוק ולקבל על עצמם נסיעה יותר ארוכה ויותר יקרה בגלל גורמים אחרים".

מעניין לראות תובנה זאת לאור המדיניות שמקדמת ראש מנהל התכנון במשרד הפנים, בינת שוורץ, שמדברת על מטרופולין אחד מחדרה עד גדרה. אולי במטרופולין כזה אנחנו צריכים לחשוב על מערכת תחבורה שונה? מה ההשלכות של תכנון כזה על התחבורה?

"אם הולכים למודל של עיר אחת אז צריך לשנות את החשיבה והתכנון- אבל דווקא לכיוון של מקומיות. אם מסתכלים על לונדון רואים מטרופולין ענק, אבל בפועל אנשים מנהלים את חיי היום יום סביב קהילות ושכונות וצריך לחזק את הנושא הזה. בתכנון עירוני זה אומר מעבר מעיר שיש לה גרעין אחד להרבה גרעינים; כלומר לא לרכז את כל מקומות העבודה ומרכזי החיים במרכז תל אביב אלא לראות איך מסתכלים על המטרופולין הגדול הזה כמורכב מהרבה ערים קטנות. מה שחשוב זה לסדר את הדברים כך שאנשים יוכלו לעשות את רוב הדברים בצורה מקומית והתחבורה תתמוך בזה. ליצור את היכולת לנהל את החיים כשהכל יחסית קרוב. כלומר, המרחקים צריכים להיות יחסית מאוד קצרים (מבחינת מיקום מרכזי הקניות, שירותי הבריאות ועוד), ההשקעה תכוון לתחבורה רגלית ואופניים ברמת היום-יום ולתחבורה ציבורית שמחברת בין האזורים השונים".

לפי גבעוני, הבעייתיות בתחבורה בישראל לא נעוצה רק בתשתיות, אלא גם בסוגיות ניהוליות. כך למשל כאשר מבקשים לקדם "מדיניות תחבורה משולבת", כלומר מערכת תחבורה מסונכרנת בין כלי התחבורה השונים. "היום המערכת מנוהלת על ידי חלוקה לכלי תחבורה מסוימים: יש מי שאחראי על הכבישים ועל רכבים פרטיים, יש מי שאחראי לאוטובוסים ויש מי שאחראי לרכבות. אפילו בתוך משרד התחבורה, שאמור להיות גוף שאחראי על הכל ביחד- העבודה מחולקת למחלקות שונות. זה ככה לא רק בישראל אלא בכל העולם, וזה המכשול העיקרי להצלחה – הגופים השונים לא מדברים זה עם זה בשגרה ואז יש חוסר התאמה".

איך דבר כזה בא לידי ביטוי ברמה היומיומיות?

"למשל אני יכול לנסוע ברכבת לתחנה מסוימת, אבל אז לחכות חצי שעה לאוטובוס שיבוא. גם אם הרכבת רוצה להשתפר אז אין לה כלים, כי אמנם זה לא מסובך לשנות את הלוחות זמנים של האוטובוס אבל לרכבת אין שום נגישות לזה", מתלונן גבעוני ומציע פיתרון בקנה מידה אחר. "לדעתי ניהול התחבורה היה צריך להתקיים בצורה עירונית ובין-עירונית, ללא שום קשר למי אחראי למערכת האופנים ומי אחראי למערכת הרכבות. אם היה איזשהו גוף שצריך לדאוג להגעה מנקודה א' לנקודה ב', ולא מתחנה לתחנה, אז היה יותר טוב".

800px-Israel_Railways_train_277_Benyamina-Ashqelon14-05-12

"אני יכול לנסוע ברכבת לתחנה מסוימת אבל אז לחכות חצי שעה לאוטובוס". רכבת ישראל. צילום: Oyoyoy, ויקיפדיה

אחד ההיבטים המרתקים בתחבורה הוא אפשרויות ההתפתחות הגלומות בה. כך למשל כאשר רוצים להציג בקולנוע תרחיש עירוני עתידי, השינוי מתבטא בתחבורה ומוצג בעזרת רחפות ענקיות או מכוניות שנוסעות באוויר. ואולם, אם בוחנים את התפתחות התחבורה מהמאה ה-19 רואים כי לא חלו בה שינויים קיצוניים באמת – בימינו יש עדיין רכבים פרטים, אוטובוסים ורכבות. השאלה היא למה? מה מונע מאיתנו להגיע לעתיד? האם זה פער טכנולוגי, שמרנות התנהגותית או אולי ביורוקרטיה? לדברי גבעוני, החידושים הטכנולוגיים כבר כאן אבל השאלה האמיתית שעלינו לשאול את עצמנו קודם כל היא "לאיזה עתיד מתכוונים?".

"היום כבר מדברים על המכונית האוטומטית- שאולי לא מרחפת אבל עושה הכל בשביל האדם, הוא רק צריך להגיד לאן הוא רוצה לנסוע וזהו", מספר גבעוני, "אומרים שזה ישנה את החיים שלנו לגמרי. לא מזמן שמעתי  בכנס הרצאה על הנושא הטכנולוגי ודיברו על זה שבעתיד הקרוב יהיו מכוניות שיוכלו לטוס. הם שאלו כיצד נסדיר את התנועה במציאות כזו? אחד הפתרונות שעלו הוא נתיבים בשמיים, כמו למטוסים. אולי יהיה נתיב בגובה מסוים שנוסע צפונה ועשרים מטרים מתחתיו יהיה נתיב שנוסע דרומה. ואז חושבים על פקקים בשמיים ומחשבי ענק שיפקחו על הכל. ואני חושב על האדם ברחוב שעומד למטה, מסתכל לשמיים ורואה שכבות של פקקים מעליו.  לא בטוח שזה העתיד שאנחנו רוצים. צריך לחשוב אחרת".

גבעוני עסק בסוגיית הפיתוח העתידי של התחבורה והניידות לאור משבר ההתחממות הגלובלית בספרו האחרון, Moving Toward Low Carbon Mobility. הספר, שיצא לאור לאחרונה, מציג דרכים שונות לצמצום פליטת פחמן דו-חמצני בתחבורה. "ישנן כמה אופציות, אחת מהן היא הטכנולוגיה. זו לא בהכרח האופציה הנכונה אבל זה מה שאנחנו כחברה בחרנו", מספר גבעוני. לדבריו, החשיבה הנפוצה כיום היא שאם ייפתחו מכונית שאינה פולטת פחמן דו-חמצני הבעיה תיפתר. "המכונית החשמלית זה בדיוק זה, אבל בסופו של דבר היא עדיין מכונית. אז עדיין יהיו פקקים ועדיין יצטרכו כבישים, ואפילו יותר ויותר כבישים כי התלות שלנו במכונית הפרטית רק תעלה, ויש לזה השלכות רבות. למשל השלכות סביבתיות- גם אם המכונית היא חשמלית מה שיקבע אם היא 'נקייה' זה האופן בו מייצרים את החשמל. השלכות נוספות הן בתחום הבריאות- זה לא יפתור, ואולי אף יחמיר, את נושא ההשמנה והיעדר פעילות גופנית. שלא לדבר על הנושא החברתי- אנחנו לא מדברים אחד עם השני כי אנחנו יושבים בתוך קופסא שנקראת מכונית וזה רק ילך ויחמיר ככל שהתלות שלנו ברכב תגדל. כל הדברים הללו אומרים שעתיד טכנולוגי יותר הוא לא בהכרח עתיד שכדאי לנו ללכת לקראתו". למרות הנימה הפסימית שעלולה להתפרש מדבריו של גבעוני, הוא מאמין כי המצב הזה הוא לא גזירת גורל. "אולי היה עדיף לחשוב על פיתרון אחר, על עולם בדגש אחר, עתיד עם מודל חברתי אחר, מודל של מקומיות. זהו לא מודל של תחבורה אבל השלכותיו על תחבורה הן מרחיקות לכת. אם הכל מקומי אז כל החשיבה על תחבורה משתנה".

6412850341_9abd34b099_b

"עתיד טכנולוגי יותר הוא לא בהכרח עתיד שכדאי לנו ללכת לקראתו". הנוף העתידני של שיקגו. צילום: Trey Ratcliff, אתר flickr.com

אם כך, נראה כי לתפישתו של גבעוני יש להחליט ראשית כיצד החברה שאנו רוצים לחיות בה תיראה ורק לאחר מכן לתכנן את התחבורה שתתאים לה. החברה האידיאלית בעיניו תתקיים בסביבות מגורים בהן הכל קרוב ונגיש- מהסופר, דרך שירותי הבריאות והחינוך ועד למרכזי התעסוקה. סביבה פוליצנטרית, מלאת מוקדים עירוניים שבה אפשר (ורצוי) להתנייד ברגל או באופניים. רעיון זה מזכיר את "יחידת שכנות" שהגה בשנת 1929 קלרנס פרי (Clarence Arthur Perry) אשר דיבר על שטח של 650 דונם בו יחיו בין 5,000-9,000 איש בקרבה יחסית לכל השירותים שהוזכרו לעיל. היום, כ- 70 שנה אחרי, זרם הניו-אורבניזם (New Urbanism) קורא לחזור לרעיון זה ולתכנן סביבות עירוניות באופן קומפקטי.

ייתכן שזו הדרך אך ניכר כי קובעי המדיניות בארץ לא פועלים לפי מתווה זה. ערים רבות בישראל מתפתחות ומתפשטות כלפי חוץ (ולא מצופפות ומשקמות את הרקמה הקיימת) וגם פיתוח "המטרופולין האחד" מסתמך על רשת התחבורה שתקשר בין המרכז לפריפריה ואינו ממקד את ההשקעה בסביבות הפריפריאליות עצמן אלא במרכז המדינה. אבל השאלה היא מהי האלטרנטיבה? בהינתן שקובעי המדיניות אינם מאמצים את רעיון הקומפקטיות, כיצד בכל זאת ניתן לחבר בין המרכז והפריפריה ולגשר על הפערים החברתיים שנוצרים מהמרחק? האם התחבורה שלנו מובילה לפירוד חברתי, עלייה בהשמנה והמשך גרימת נזק לסביבה? וכיצד תיראה התחבורה בעתיד? אולי בעוד 50 שנים נסתכל למעלה ונראה טורי מכוניות חולפים מעל ראשינו, ואולי העתיד הזה באמת רחוק מאוד.

 

לקריאה נוספת:

–      Givoni, M., & Banister, D. (Eds.). (2013). Moving Towards Low Carbon Mobility. Edward Elgar Publishing
–      Lawhon, L. L. (2009). The neighborhood unit: physical design or physical determinism?. Journal of Planning History, 8(2), 111-132