האם מיזם אוטותל של עיריית תל אביב עומד ביעדים של תחבורה שיתופית בעיר החכמה?

מיזם אוטותל לשיתוף רכבים הוא פרויקט שמקדמת עירית תל אביב יפו. האם הוא מצליח לעמוד ביעדים של קידום תחבורה חלופית? האם הוא מצדיק את ההשקעה הציבורית הגדולה מכספי הציבור? מי קהל הצרכנים שלו והאם הוא מדיר אוכלוסיות מסוימות בעיר?

ניידות היא אחד האתגרים המרכזים באזורי מרכז המטרופולין הנוגעת בסוגיות סביבתיות, כלכליות ופונקציונאליות. ניידות חכמה יכולה ליצר איכות חיים טובה יותר ולשפר את האפקטיביות ומידת הקיימות של הערים. ¹ להפחית זיהום אוויר, רעש, עלויות תחבורה ועומסי תנועה, להגביר את הבטיחות ולשפר את מהירות התנועה בעיר. השאלה היא כמובן כיצד לעשות זאת? מה היא הדרך הטובה ביותר להשיג זאת?

ברוח רעיונות כלכלת השיתוף והמעבר לטכנולוגיה כשירות,  אחד המיזמים השיתופיים הראשונים שהופיעו בערים גדולות היה שיתוף אופניים ובהמשך התפתחו מיזמים של שיתוף כלי רכב. השיתופיות באה לידי ביטוי במוצרים, כלומר מעבר ממודל של בעלות למודל של שכירות זמנית. אך מעבר לכך השיתופיות מתייחסת גם לשיתוף פעולה בין אזרחים ממשל וחברות פרטיות כדרך חדשה לחשוב על אינטראקציות ושימוש במשאבים. ² אחד הפתרונות הקיימים היום בשוק התחבורה החכמה הינו שיתוף רכב.  זוהי למעשה יוזמה פרטית אשר נתמכת ומשולבת יחד עם מדיניות ציבורית. באמצעות קידומה יכולה הרשות להשפיע הן על התנהגות האזרחים ולגרום להם לעבור מבעלות על רכב לוויתור על הרכב הפרטי והן על סוג כלי הרכב בעיר (למשל לעבור לרכבים חשמליים שמפחיתים זיהום בעיר).

מקרה מבחן אוטותל

מערך שיתוף הרכבים ”אוטו תל” הוקם במטרה לתת מענה לתושבי העיר במספר תחומים. התחומים הללו הם ביטול התלות ברכב פרטי , יצירה של פתרונות תחבורה ושיפור יכולת הניידות ברחבי העיר, הוזלת יוקר המחייה בכך שתושבי העיר ימנעו מהחזקת רכב פרטי, דבר אשר יצמצם להם את ההוצאות השוטפות הכרוכות בהחזקתו. בנוסף צמצום מספר הרכבים על כבישי העיר, הפחתת זיהום האוויר וכמו כן פתרון לבעיות החנייה ברחבי העיר.³

החל מינואר 2021 חברת קאר 2גו (Car2go) החלה לחשמל את צי הרכבים של אוטותל והוסיפה לצי הקיים 100 רכבים חשמליים. בכדי להשתמש בשירות יש צורך להוריד אפליקציה ייעודית לנייד אשר באמצעותה מאתרים את הרכב הקרוב הזמין ומשריינים אותו ל-15 דקות. דרך אפליקציה זו גם פותחים את הרכב ומבצעים תשלום (אוטותל, ח.ת)

השימוש בשירות של אוטותל הינו לבעלי מנוי בלבד. התשלום לשירות מתבצע על ידי תשלום חודשי קבוע המהווה דמי גישה לשירות וכמו כן כאשר רוצים להשתמש בשירות יש צורך לשלם דמי שימוש על כל יחידת זמן/ מרחק שנעשה באוטותל קיימים שני מסלולי שימוש באוטותל מסלול ”הילוך נמוך” לאלו המשתמשים בפחות מ-60 דקות בחודש, במסלול זה דמי הגישה לשירות הינם 10 שקלים לחודש ודמי השימוש הם 1.7 שקלים על כל דקת נסיעה. המסלול השני הוא מסלול ”הילוך גבוה” לאלו המשתמשים בשירות זה מעל ל 60 דקות בחודש דמי הגישה הינם 40 שקלים לחודש ודמי השימוש הם 1.2 על כל דקת נסיעה⁴

לפרויקט זה ישנן השלכות רבות על חיי התושבים. מחד הוזלה של יוקר המחייה של אלו המחליטים לוותר על רכב פרטי ומאידך לקיחת מקומות חנייה פוטנציאלים לאלו אשר בבעלותם רכב פרטי ⁵ כמו כן כל תושבי העיריה ממנים פרויקט זה על ידי תשלומי מיסים ,אך רק קומץ של אנשים משתמשים בשירותים הללו.⁶ כמו כן חשוב לציין כי משתמשי אוטותל מרוצים מחוויית המשתמש וזה מתבטא בזמינות רכבים, זמינות חניה ונוחת שימוש בכלי רכב (מידע לעם, 2019) 6 .

בשנת 2019 נערך סקר על מנת לאפיין את משתמשי אוטותל מהסקר עלה כי 52% מהמשיבים לסקר החליטו להצטרף לשירות זה בעקבות חיסכון כלכלי לעומת שימוש במוניות, 28% בעקבות חוסר יעילות התחבורה הציבורית, 14% בעקבות חוסר רצון לחפש אחר חניה ברחבי העיר ו6% בעקבות מניעים אחרים. יחד עם זאת רק 10% מהמשיבים דיווחו כי הם משתמשים באמצעי תחבורה זה באופן יום יומי. הדימוש העיקרי הוא לצורכי בילוי וסידורים. אוטתל יצר שינוי בהרגלי המשתמשים בו כך למשל כ45% מהמשיבים לסקר ענו כי לאחר ההצטרפות לשירות זה הופחת השימוש ברכבם הפרטי וכיום הינם נוסעים יותר בתחבורה ציבורית/ רכיבה על אופניים או הליכה ברגל וכמו כן 2% מהמשתמשים צמצמו את מספר כלי הרכב שיש ברשותם או לחליפין בחרו שלא לקנות רכב נוסף (מידע לעם, 2019).

לפי מידע לעם (2019) מנויי  אוטותל כוללים ארבע סוגי משתמשים:

”מבוגרים אמידים שמחפשים חניות” (39%). המניע העיקרי שלהם לשימוש בשירות זה הוא שבאזורים אליהם הם מעוניינים להגיע קיימת מצוקת חניה. אלו לא אנשים שוויתרו על הרכב הפרטי או מחזיקים באג’נדה סביבתית אלא בוחרים בכך מטעמי פונקציונאליות, מבחינה דמוגרפית הם בעיקר נשואים בעלי הכנסה גבוהה  (מידע לעם, 2019).

“שומרי איכות הסביבה” (27%) משתמשים אלה משלבים בין הליכה, אופניים, מוניות ואוטותל מהווה את האופציה האחרונה. אוכלוסייה זו מתגוררת במרכז העיר ומחזיקה באג’נדה סביבתית מוצקה, מרביתם רווקים הגרים בכלל רחבי העיר בעלי הכנסה גבוהה במעט מעל הממוצע וכמו כן החניה באזור מגוריהם קשה מאוד.

 “הצעירים בזכות איכות סביבה וכסף” (19%). אלו צעירים שיקר להם להחזיק רכב פרטי ומאמינים בכלכלה שיתופית. אוטותל מהווה אמצעי תחבורה משני עבורם, מחפשים פתרונות זולים. משתמשים אלו בעלי הכנסה ממוצעת ומטה ובעלי מצוקת חניה בינונית עד קשה באזור המגורים, בעיקר נשים. 

“כסף וחוסר יעילות האלטרנטיבות” (15%). צעירים בגילאי 25-34  שבחרו להצטרף לשירות זה בשל כדאיות כלכלית ותחבורה ציבורית לא מספקת, אך הם אינם סבורים כי השירות תרם להם בהיבט כלכלי. הם בעלי הכנסה ממוצעת ומטה הגרים בעיקר במרכז העיר אזורים עם מצוקת חניה. קבוצה זו המורכבת מנשים בעיקר סבורה שאוטותל בשילוב אמצעי תחבורה נוספים יכולים להוות תחליף לרכב פרטי.

מבחינת אזורים בעיר מרבית המשתמשים גרים בתל אביב במרכז העיר או הצפון הישן אזורים שבהם החניה קשה. רוב המנויים הינם גברים בגילאי הביניים העוסקים בתחומי ההייטק ובעלי הכנסה גבוהה מהממוצע אשר מגדירים עצמם כ” Early Adopters” מתנסים במוצרים חדשים ומשתפים את חבריהם בחוויה מהמוצר/ השירות החדש.⁷

תקשרות ארוכת טווח עם חברה פרטית

השירות של אוטותל מתוקצב על ידי העירה ומופעל על ידי חברה פרטית, העיריה כבולה בחוזה כלפי קאר 2 גו בו היא משלמת גם את ההוצאות של הקמת מערך הרכבים השיתופי לרבות חניות, סבסוד כלי רכב, אפליקציה ועוד. דהיינו גם משאבים פיזיים עירוניים וגם כספיים וכמו כן משלמת את פער בין הכנסות המשתמשים מהפרויקט לבין כלל ההוצאות הנגזרות מהקמת והפעלת מערך שיתוף הרכבים.

אוטו תל מתוקצבת על ידי עיריית תל אביב. על מנת לממן את מערך זה הוקם מנגנון סבסוד שבו העירייה מסבסדת את הפער בין הכנסות המשתמשים מהפרויקט לבין כלל ההוצאות הנגזרות מהקמת והפעלת מערך שיתוף הרכבים. בחוזה של העירייה אל מול קאר2 גו מפורט כלל הסבסוד על הקמת המערך ועל התפעול השוטף שלו. למעשה סבסוד הפרויקט תלוי באופן משמעותי בהצלחתו, וכמות השימוש בו ובעת חתימת החוזה כלל הסבסוד לאורך תקופת הפרויקט היה מוערך ב 105 מיליון שקלים במידה ויהיו בו 9,000 מנויים קבועים אשר יבצעו כ 9 נסיעות בחודש (מידע לעם, 2018).

בשנת 2016 תקציב של פרויקט זה היה כ 11,000,000 בשנת 2017 עלה התקציב ל 15,000,000 ובשנת 2018 התקציב עמד על 13,500,000 ,שהושקעו מתוך כספי העירייה, עם השנים חלה ירידה בתקצוב הפרויקט כך שבשנת 2021 הוקצב לכך 7,500,00 מיליון שקלים וההוצאה בפועל הייתה 9,060,240 ובתקציב החדש של 2022 חלה עוד ירידה בתקצוב הפרויקט ב 7,000,000 על אף שחרגה מתקצובה אשתקד. כמו כן בפרויקט זה מושקעים גם מקומות חנייה שבהן רק רכבי ”אוטו תל” יכולים להחנות. נכון ל 18.1.18 הוקצו כ-516 מקומות חנייה יעודים.⁸

בנוסף מהחוזה בין עירית תל אביב לקאר 2 גו עולה כי החוזה הינו ל 137 חודשים הכוללים גם את תקופת ההקמה של כלל המערך. זהו חוזה ארוך בו העירייה מחויבת כלפי חברה פרטית לאורך תקופת זמן ארוכה.

בכתבתו חושף אורלב את המודל של אוטותל העולה מהחוזה, המודל מועיל כלכלית במיוחד לחברת קאר 2 גו ואינו מיטיב עם התושבים והעיריה. כפי שהצגתי מתוך התקציב של העיריה ומן החוזה עולה כי העיריה משקיעה מיליונים רבים בפרויקט זה ועלותו הכוללת היא של כ100 מיליון שקלים. חברת קאר 2 גו מציעה שירותי שיתוף רכב ברשויות נוספות באופן פרטי עם סבסוד מינימלי של העיריה לעומת הפרויקט בתל אביב. חברת קאר 2 גו במודל בתל אביב מקבלת את כל ההכנסות מהמשתמשים בנוסף למיליוני שקלים בשנה מהעירייה. כלומר העיריה משקיעה כספים רבים בפרויקט שעל פי אתר אוטותל יש לו רק 10,000 מנויים.)⁹ על בסיס כלל הנתונים שהוצגו עולה השאלה האם יש הצדקה אמיתית שהעירייה תשקיע מיליוני שקלים בשירות שמנויים אליו קומץ של אנשים? והאם המודל הכלכלי הנ”ל והתשלום הנגבה משימוש בשירות יכול להוות פוטנציאל לכך לשימוש עתידי רחב יותר?

שירות מדיר או פתוח לכלל תושבי העיר?

מדו”ח חניות אוטותל משנת 2018 עולה כי מרבית החניות הייעודיות לרכבים אלו נמצאים במרכז העיר. ¹⁰ במרכז העיר ישנן כ- 270 חניות לעומת דרום העיר שבה כ-80 חניות בלבד. בצפון העיר כ- 150 חניות ייעודיות. האם נתונים אלה משקפים את אוכלוסיית היעד של הפרויקט? שמכוון לא לאוכלוסייה חלשה אלא אוכלוסייה חזקה המתגוררת במרכז ובצפון העיר. החניות הוגדרו עוד לפני שהפרויקט הושק ועל כן ניתן לנתח את נתוני השימוש כיום כתוצאה של ההחלטה כיצד מראש לפזר את מוקדי אוטותל ברחבי העיר.

אכן כיום מרבית האוכלוסייה המשתמשת בשירות זה מתגוררת בצפון ומרכז העיר, בעלי הכנסה ממוצעת ומעלה,  רובם גברים העובדים בתחומי ההייטק. עלות המינוי החודשי נוסף לתשלום לפי דקת נסיעה אינו זול ולכן מהווה חסם עבור אוכלוסיות ממעמד נמוך. זהו שירות יקר יותר מתחבורה ציבורית ולכן ההשקעה הכספית הרבה של העיריה מכספי ציבור בפרויקט שרבים מתושבי העיר לא יכולים להרשות לעצמם להנות ממנו, בעייתית.

 מבחינה כלכלית מודל אוטותל מדיר אוכלוסיות מסוימות בשעה שהעירייה מסבסדת ומשלמת לקאר 2 גו כספים רבים. דבר חסר תקדים לעומת עיריות אחרות בארץ אשר יש בשטחן רכבים שיתופיים של קאר 2 גו ואינן מסבסדות אותו כמעט בכלל. על אף ההשתתפות של העירייה בתשלום לקאר 2 גו אין הבדל משמעותי בתשלום הכולל.¹¹

מודל אוטותל לאן?

המודל של אוטותל אינו מודל מיטיב עבור העיריה והתושבים וקיימים יחסי כוחות בעייתיים בשיתוף הפועלה שנעשה בין החברה קאר 2 גו לבין עירית תל אביב יפו. המודל אינו משתף מספיק את כלל תושבי העיר אשר משלמים על הפרויקט מכספי המיסים ואינו מייצר אלטרנטיבה זולה לתחבורה ציבורית ,בשל כך אין אימוץ נרחב שלו על ידי כלל תושבי העיר והוא  אף אינו מהווה תחליף ממשי לרכב הפרטי בצורה מלאה ומדיר אוכלוסיות חלשות. ישנו צורך לעדכן את המודל וליישם בו שיפורים כך שיהיה נגיש וזול יותר עבור תושבי תל אביב וכמו כן סביבתי ומקיים יותר על ידי החלפה מלאה של צי הרכבים במכוניות חשמליות.