תכנון התנועה באוטופיות של ראשית התכנון ומקרה המבחן של התחבורה בעיר ירושלים

רשימה המציעה מבט היסטורי על תכנון מערכות תנועה ותחבורה עירוניות במודלים האוטופיים של תחילת המאה העשרים, וקוראת לגיבוש חזון תחבורתי שונה מזה המוצע לעיר ירושלים, הסובלת ממשבר תחבורתי הולך ומחריף.

כיום אנו עוסקים רבות בעתיד התחבורה ובעיקר בכשלים של תכנון התחבורה במחצית המאה האחרונה. אולם, עוד לפני המצאת הרכב הפרטי לאבות דיסציפלינת התכנון המודרני היה ברור כי לתנועה בעיר חשיבות מרכזית בקביעת איכותה. רשימה זו מציעה מבט היסטורי על ההתייחסות לתנועה באוטופיות של ראשית התכנון. איזו מורשת תחבורתית השאירו לנו ההוגים אבנעזר הווארד, לה קורבוזיה ופרנק לויד רייט? ובהמשך אדון במצב התחבורה בעיר ירושלים, הכשלים של המצב הקיים ומה מציעות התכניות העתידיות.

מעמדה של התחבורה במודלים של ראשית התכנון

אבנעזר הווארד (Ebenezer Howard) בחיבורו Garden city of tomorrow, משנת 1898 מתאר אוטופיה המשלבת את יתרונות העיר יחד עם יתרונות הכפר. נקודת המוצא שלו היא השפעותיה השליליות של המהפכה התעשייתית על ערי בריטניה (זיהום, ציפוף ותנאי תברואה נמוכים), ובתגובה הוא מתכנן היבריד של עיר-כפר, בעל תפיסת עולם המעדיפה את הטבע על פני העיר.¹

 על פי תכניותיו של הווארד ניתן לזהות סכמה תנועתית המבוססת על היררכיה. מרחב בין עירוני בו עוברים כבישים שמחברים בין הערים, ובתוך העיר עצמה, רשת תנועתית שתפקידה להפריד בין השימושים השונים (מגורים, תעשיה, חקלאות וכד׳). הווארד מצא חשיבות רבה בהליכה הרגלית ממקום למקום, וצורת תכנון הכבישים מייצרת מצב בו המרחק הגבוה ביותר להליכה בין איזור המגורים לאיזור המסחר אינו עולה על 550 מ׳.² הביקורת על אוטופיה זו נובעת מתכנון התנועה של הווארד. ראשית, אופן פיזור הדרכים ביחס לאזורי המגורים יצר קהילות מנותקות המופרדות אחת מהשנייה באמצעות כבישים. שנית, הפיזור הרחב של הדרכים ושל אזורי המגורים יוצר עיר בעלת שטח גדול וצפיפות נמוכה, דבר שפוגע בטבע.³

לה–קורבוזיה (Le Corbusier) שפרסם בשנת 1930 את האוטופיה העירונית שלו ״העיר הקורנת״ (Ville Radieuse) מציע היא עיר אידיאלית, המאחדת בין בני האדם ומאפשרת להם חופש. בצורתה הפיזית היא מבוססת על גוף האדם, ואיננה מעגלית אלא ליניארית. ״עמוד השדרה״ שלה הינו כביש רחב שעובר במרכזה ומאחד את כל השימושים שנדרשים לעיר (מגורים, שטחים פתוחים וכו׳). עיר זו מתאפיינת בבינוי בקנה מידה גדול מאוד— בנייני המגורים גבוהים מאוד, רחוקים האחד מהשני, ומופרדים על ידי כבישים ומדרכות רחבים ביותר.⁴ הביקורת על אוטופיה זו טמונה בקנה המידה שלה—גם ביחס לכל אובייקט וגם ביחס שבין האוביקטים. הרחובות והכבישים רחבים מדי, ויוצרים תחושה של שממה עירונית. ⁵

פרנק לויד רייט (Frank Lloyd Wright) בשנת 1932 פרסם את  ״ברודאייקר סיטי״ (Broadacre City). עיר זו נשענת על עקרונות דומים לעיר הגנים של הווארד ומציגה מודל לעיר פרברית אמריקאית, בה כל משפחה מקבלת שטח של 4 דונם ובין כל תא שטח, התנועה מתבצעת על ידי רכבים. העיר מבוססת על תנועה מוטורית פרטית והשימושים הציבוריים נמצאים בצמוד לכבישים.⁶ הביקורת שעלתה כלפי הצעה זו, טמונה בבחירתו של רייט להסתמך על המכונית ככלי תנועה מרכזי. הסתמכות אך ורק על דרך תנועה אחת היא מסוכנת, והתכנון כך נטען עשוי יוביל לכמות גדולה מאוד של כבישים, ביחס לסביבה הלא צפופה. ⁷

ניתן לראות שגם כאשר ישנה התייחסות ישירה (פרנק לויד רייט, לה-קורבוזיה) לנושא התנועה, וגם כאשר היא עקיפה (אבנעזר הווארד), אלמנט זה הוא מרכיב משמעותי באוטופיה. חלק ניכר מהביקורת על אוטופיות אלו נובע מהתייחסותן לתנועה. בנוסף, אנו רואים כי אמנם קיימת התייחסות לרכבת החשמלית, שהיתה חידוש טכנולוגי וכלי התחבורה הציבורי המרכזי באותה עת, אין כמעט התייחסות מצד המתכננים לתחבורה ציבורית שעדיין לא הייתה מפותחת באותה עת. בכל אחת מהאוטופיות, מרבית התנועה הינה פרטית, בין אם ברגל או בכלי רכב.

מעמדה של התחבורה בתכנון עירוני העכשווי

כמאה שנה חלפו מאז אותם מודלים אוטופיים. היחס לתחבורה בכלל ולתחבורה הציבורית השתנה, בין השאר בגלל סוגיות אקלים, וצמיחה דמוגרפית. כיום רבים ממתכנני הערים עוסקים בתחבורה בפרקטיקה ובמחקר, מתוך נקודת מוצא שתחבורה היא קריטית לתנועה במרחב העירוני ומחוצה לו ולכם היא משפיעה על התפקוד העירוני, על תעסוקה, מגורים. תפקוד המטרפולין ועוצמתו. תחבורה משפיעה על הפרודקטיביות הכלכלית ברמה הארצית (כמה שעות אנשים מבזבזים ברכב) ועל זיהום אוויר וקיימות. לאלו העוסקים בתחומים של תחבורה (מהאקדמיה והפרקטיקה) ברור שאנו צריכים לשנות פרדיגמה ולנוע מתכנון מבוסס רכב פרטי לצורות מקיימות וייעילות יותר של הסעת המונים ותחבורה חכמה. אך הדבר איננו מתבטא במצב התכנון כיום ועצוב מכך, גם לא בתכניות לתכנון עתידי כפי שאראה דרך המקרה של העיר ירושלים

לנוע בעיר הבירה – משבר בתחבורה בעיר ירושלים בהווה ובעתיד

ירושלים היא העיר בעלת כמות האוכלוסייה הגדולה בישראל (כ-940,000 תושבים)⁸ וגם בעלת שטח השיפוט הגדול בישראל (125 קמ״ר). שלד התנועה המוטורית-ציבורית בירושלים מתבסס ברובו על אוטובוסים עירוניים, עם תוספת של קו רכבת קלה אחד. דו״ח הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מצא כי אחוז הממצאים שאינם תקינים בנסיעות האוטובוסים בירושלים (איחור בהגעת אוטובוס, אי ביצוע נסיעה, בעיה במסלול הנסיעה) הם מהגבוהים בארץ.⁹ בירושלים נמצאים שני קווי הנסיעה עם מספר התלונות הגבוה בארץ.¹⁰ כמו כן, הרכבת הקלה בירושלים סובלת מליקויים רבים, בראשם צפיפות גבוהה (גידול של 150% במספר הנוסעים ביחס לצפי), בעיות ברכישת כרטיסים ויחס דרקוני מאת פקחי הרכבת הקלה.¹¹

בשל מצב התחבורה הציבורית הבעייתי בירושלים, נאלצים תושבים רבים להתבסס על תנועה ברכב פרטי. בשל עבודות תשתית הצפויות להסתיים בעוד כ-7 שנים, בכניסה לעיר קיים גודש תנועה ברוב שעות היום. מרכז העיר, שנבנה על בסיס מצב היסטורי קיים, לא מתאים להיקף התעבורה שעוברת בו, ולכן גם הוא נמצא תחת גודש תנועה ברוב שעות היום. על מנת להתמודד עם שילוב התחבורה הציבורית והתחבורה הפרטית, רחובות מרכזיים במרכז ירושלים פתוחים לנסיעת תחבורה ציבורית בלבד, דבר שמגדיל את גודש התנועה ברחובות מקבילים.

בעניין תחבורה לא-מוטורית פרטית, אופייה הטופוגרפי של ירושלים מביא לקושי פיזי על הנסיעה באופניים. בנוסף לקושי זה, תוואי שביל האופניים שחוצה את ירושלים עובר, ברובו, בתוך פארקים, ולא לצד כבישים, דבר שמאריך את השביל ואת זמן הנסיעה בו. שבילי האופניים בירושלים דומים במצבם לשבילי האופניים בישראל, וסובלים מניתוקים תדירים ובעיית ממשק עם תנועה מוטורית והולכי רגל. בירושלים אין כלי תחבורה מיקרו-מובילית שיתופיים (אופניים, קורקינטים ממונעים), ולכן, נסיעה באופניים היא דרך התנועה היחידה שאיננה תלויה בתחבורה ציבורית או כלי רכב פרטי (מלבד הליכה ברגל).

תכנון תחבורה עתידי בעיר ירושלים

החזון האוטופי של העיר בתחילת המאה ה-20 התמקד ברעיונות אלו בתנועה המוטורית. האם עשינו דרך מאז? נראה כי  בישראל של המאה ה-21, עדיין מסרבים להיפרד מהרכב הפרטי וחסר חזון ותפיסה עתידית כוללת לעתיד תכנון התחבורה בישראל. במסמכים שנמצאו נראה כי המגמה העתידית ממשיכה להתבסס על תנועה ברכב פרטי ושפתרון בעיות התחבורה של העשור האחרון ימצא על ידי סלילת כבישים נוספים.¹² זאת על אף שסלילת כבישים חדשים איננה פותרת את בעיות התנועה. זאת לעומת מדינות אחרות שבהן זהו הפתרון הכי פחות רצוי. למשל בסקר שנערך במדינות סקנדינביה אשר בו הוצעו שלוש חלופות לפתרון גודש תנועה, אחת מהן הייתה המשך סלילת כבישים וזכתה לפופולריות הנמוכה ביותר מבין המשיבים.¹³

בתכניות עתידיות לתחבורה הציבורית בישראל   המגמה היא המשך חיזוק תשתית התנועה על בסיס אוטובוסים בעיר על ידי סימון נתיבי תחבורה ציבורית נוספים והכנסת תחבורה ציבורית שיתופית אל הערים. מחד, הוכח כי הוספת נתיבי תחבורה ציבורית בעיר מורידים את גודש התנועה.¹⁴ מאידך, הכנסת תחבורה ציבורית שיתופית הוא פתרון שכשל ביישום שלו בתל אביב על פי המחקר של בן דרור ואחרים, עקב חוסר יעילות בהסעת כמות גדולה של אנשים (בשעות השיא רק 16% מכלי הרכב השיתופיים הסיעו 3 אנשים בממוצע, השאר פחות).¹⁵

״תכנית האב לתחבורה״ של ירושלים מבוססת על התשתית הקיימת. מטרת התכנית להוריד ב-15% את כמות הרכבים הפרטיים (מ-75% ל-60%) ולהעלות את כלי התחבורה הציבורית בשיעור זהה (מ-25% ל-40%). כמו כן הם מבקשים להוריד את כמות הרכבים הממונעים ב-12% (מ-68% ל-56%).¹⁶ עם זאת, גם לאחר יישום החזון, מתקבלת כמות רכבים פרטיים גבוהה (60%). בנוסף, בעיר מתוכננים קווי רכבת קלה נוספים ורשת שבילי אופניים המחברת את כל קצוות העיר.

דרוש חזון תחבורתי לעיר

התכנית העתידיות לתחבורה בירושלים לא יפתרו את בעיות התחבורה הקשות בעיר. במקרה הטוב יגרמו להאטה בהתדרדרות המצב. זאת משום שהפרדיגמה המרכזית עודנה נשענת כמו בכל הארץ, על הרכב הפרטי כדרך התנועה העיקרית. בכך היא מתעלמת מהמצב בשטח ומהשינויים מחויבי המציאות בעתיד.