טל מלץברשימה הקודמת סקרנו את הדיון התאורטי סביב הנושא ‘עיר עבור אנשים’. דיון זה ישמש אותנו לבחינה של סדר העדיפויות של מנגנוני התכנון והבקרה בתכנון תחנת קרליבך כמו גם את המרחב שנוצר כתוצאה מתהליכי התכנון, במטרה לבחון האם ובאיזה אופן התכנון וההקמה של התחנה התייחסו למרקם העירוני בסביבת התחנה ולעיר בכללותה. בנוסף, הרשימה מנסה לבחון כיצד התכנון במקום עונה לקריאה של ״עיר עבור אנשים״, והאם נלקחו בחשבון שיקולים של צדק והיבטים חברתיים, בשלבי התכנון והביצוע.
מערכת הסעת המונים – בין התכנון הארצי למרחב העירוני
בשנים 2005 – 2016 קיבלו ממשלות ישראל מספר החלטות לקידום מערכת הסעת המונים שנועדו לשפר את הנגישות של התחבורה הציבורית ואת זמינותה (מבקר המדינה, 2022). תכנון והקמת הקווים נעשה על ידי החברה הממשלתית נת”ע (נתיבי תחבורה עירוניים בע”מ). עבודות הקו האדום החלו באוגוסט 2015 עם הריסת גשר מעריב ונמשכו עד מספר חודשים לפני הפעלת הקו באוגוסט 2023. מסלול הקו כולל 34 תחנות (מתוכן 12 בתל אביב יפו) והוא מחבר בין חמש רשויות: פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו ובת ים. הקו הירוק נמצא כרגע בשלבי ביצוע ומחבר בין חולון וראשון לציון בדרום, דרך תל אביב יפו ועד הרצליה בצפון. הקו כולל 66 תחנות (מתוכן 33 בתל אביב יפו) וצפוי להתחיל לפעול ב-2028 (https://www.nta.co.il/light-rail/red-line/). תחנת קרליבך ממוקמת ברחוב בגין בתל אביב יפו (איור 1) במפגש הקו האדום והקו הירוק של הרכבת הקלה ומשמשת כתחנת מעבר בין שני הקווים. תכנון התחנה היה באחריות נת״ע בתיאום עם מנהלת הרכבת הקלה בעיריית תל אביב-יפו. מנהלת הרק״ל הוקמה עם צאתו של פרויקט לדרך ואחראית על ריכוז ותיאום ההיערכות של העירייה להקמת קווי הרכבת הקלה ולתיאום עם גופים חוץ עירוניים, בהם חברת נת”ע, משרדי הממשלה ומוסדות התכנון (מתוך: אתר עיריית תל אביב יפו).
התחנה כוללת שלוש כניסות – האחת במפגש הרחובות לינקולן ודרך מנחם בגין, בחזית מגדל רובינשטיין; השנייה במפגש הרחובות ישראל טל ובגין, מול מגדל סונול; והשלישית במפגש הרחובות בגין ויצחק שדה לצד מרחב חסן ערפה המתפתח, כמסומן באותיות A, B ו- C באיור 2.
התחנה עצמה הינה מבנה תת קרקעי מאורך המורכב ממספר מפלסים המקושרים ביניהם על ידי מערך של דרגנועים. רציף התחנה של הקו האדום ממוקם במפלס התחתון ביותר, ורציף התחנה של הקו הירוק ממוקם במפלס מעל ואין אליו גישה עד להפעלת הקו הירוק. מפלס ביניים הממוקם מעליו, מקדם את נוסעי התחנה וקיים בו שילוט להתמצאות בסביבת התחנה (איור 2) ושילוט המצביע על שמות הרחובות של היציאות מהתחנה. מעל מפלס זה נמצא מפלס הרחוב. נקודות הגישה לתחנה ממפלס הרחוב מסומנות על ידי מבני פלדה לבנים המורכבים מעמודים במרווחים שווים, שאינם אטומים. העמודים יוצאים מהקרקע ומתקפלים ליצירת קירוי וסיכוך לדרגנועים ולמדרגות הגישה לתחנה. התחנה ממוקמת בלב אזור התעשייה והתעסוקה של העיר. עד להקמת התחנה, בשנת 2015, הבינוי ממזרח לרחוב בגין ומדרום לרחוב יצחק שדה ועד מגדל סונול, היה מאופיין במבני תעשיה בני קומה אחת בבניה קלה וסככות. ממערב לרחוב בגין, קיים שילוב של מבני משרדים בבניה מרקמית ומגדלי משרדים ותעסוקה. באותן שנים בהן החלה הקמת התחנה, החל גם פינוי המרחב שממזרח לתחנה על ידי יזמים לצורך הקמת מגדלים בהתאם לתכניות מפורטות שאושרו טרום תכנית המתאר של תל אביב יפו תא/5000. באזור היציאה הדרומית של התחנה קיימים מבני מגורים (חלקם לשימור) של תחום ההכרזה של “העיר הלבנה” של אונסק”ו. התפתחות הבינוי במרחב לאורך השנים מתוארת באיור 3.
פיתוח עתידי בסביבת התחנה – דרך בגין מתחדשת (‘שידרת הקריה’)
תכנית המתאר של תל אביב יפו תא/5000 (2016) מגדירה את רחוב בגין (מלבד מבני המגורים הממוקמים בתחום ההכרזה) בייעוד אזור תעסוקה מטרופוליני סמוך למערכות הסעת המונים, המאפשר לקדם תכניות מפורטות בשטחי הבניה המרביים בעיר (רח״ק 12.8 שהם 1280%) ומעל גובה 40 קומות. היקפי בניה אלה מרוכזים לאורך עורקי התנועה הראשיים בעיר ובסמוך לתחנות התחבורה הציבורית. יחד עם זאת, האזור נמצא בתחום מגבלת גובה של רשות שדות התעופה שהוגדרה בתמ”א2/4 המתירה, באזור זה, בנייה לגובה של עד 180 מטר מעל פני הים (כ-42 קומות).
תכנית המתאר קובעת באזור תמהיל שימושים מגוון מוטה תעסוקה ומסחר, ומאפשרת עד 25% מסך השטחים מעל הקרקע גם למגורים ו/או לשימושים נוספים. בהתאם לכך, הבינוי העתידי בסביבת תחנת קרליבך צפוי להוסיף על בניית המגדלים המאפיינת את רחוב בגין, בעירוב שימושים לתעסוקה, מסחר ומגורים. הפיתוח בסביבת תחנת קרליבך הוא מקטע חלקי מפרויקט רחב יותר שנקרא ׳דרך בגין מתחדשת׳, שבוצע על ידי עיריית תל אביב-יפו באמצעות חברת ‘אחוזות החוף’. המדיניות העירונית נועדה להסדיר את המרחב הציבורי לאורך תוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, בין הרחובות בגין והמסגר מצומת ארלוזורוב – שאול המלך עד רחוב הרכבת ופארק המסילה (איור 4).
הפרויקט קודם כתכנית אב (איור 5) בשם ‘שידרת הקריה’ (תא/9113) כתכנית תנועה ופיתוח שאושרה על ידי משרד התחבורה בשנת 2017. במסגרת התכנית, הוקצו נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית (נת״צ) והתנועה הפכה לחד סטרית – מנחם בגין לכיוון דרום והמסגר לכיוון צפון. פתרון זה פינה שטחים ויצר העדפה לתחבורה ציבורית. התכנית תורגמה לפרויקט לביצוע שבמסגרתו הורחבו המדרכות להולכי הרגל, נסללו שבילי אופניים, נעשה פיתוח גינון וריהוט רחוב, שולבו נתיבי תחבורה ציבורית כפולים לתחבורה ציבורית, חודשו תשתיות מים, ביוב וניקוז, הוטמנו רשת חשמל, הותקנה מערכת תאורה, מצלמות ותקשורת, וצמתים מרומזרים טופלו ליצירת עדיפות להולכי רגל ולתחבורה ציבורית (איור 6).
באתר עיריית תל אביב-יפו מתואר כי הפרויקט מהווה פתרון תחבורתי הוליסטי בכל המרחב שנמצא מעל ומסביב לקו האדום באזור המע״ר (מרכז עסקים ראשי), באופן המתייחס לכל המרחב ולהסדרי התנועה בו, במטרה להביא לקישוריות במרחב הציבורי – בין הולכי רגל, תחבורה ציבורית, תחנות רכבת ישראל, תחנות רכבת קלה, גשרים מעל האיילון (יהודית, גבעת התחמושת, בעתיד השלושה וגשר עמק ברכה) ונגישות לאופניים ורכב פרטי (מתוך: אתר עיריית תל אביב יפו).
תחנה עבור אנשים?
בשנת 2022 פרסם משרד מבקר המדינה דוח שבדק את התקדמות פרויקט ההקמה של קווי הרכבת הקלה – האדום, הסגול והירוק. הבדיקה נעשתה בחברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת”ע), במשרד התחבורה ובמשרד האוצר. ביקורת משלימה נעשתה בעיריות תל אביב יפו, רמת גן ובני ברק.
הביקורת מצאה ליקויים בקידום פרויקט הרק”ל במטרופולין תל אביב בכל הקווים מבחינת לוחות הזמנים ועלויות הפרויקט. דוח המבקר התייחס גם למנגנונים שהוקמו על ידי המדינה במטרה לתמוך בפרויקט הרכבת הקלה. מנגנונים שנועדו לזהות את ההפרעה שמייצר הפרויקט בסביבה העירונית ולהציע פתרונות עבורה. כך למשל, במסגרת העבודות להקמת הרק”ל נדרשת נת”ע להשתתף במימון העתקת התשתיות ולבצע מיגון אקוסטי בדירות המיועדות ומשמשות למגורים שמפלס הרעש החזוי בהן בתקופת העבודות להקמת הרק”ל ולהפעלתה חורג מהקריטריונים המותרים על פי הדין. כמו כן, המדינה מתחייבת כלפי הרשות המקומית כי בטרם השבת זכות השימוש במקרקעי האתר לרשות המקומית, יבוצעו עבודות פיתוח וגימור של מקרקעי האתר בהתאם לסטנדרטים העירוניים המקובלים בעבודות פיתוח דומות ואחרות בעיר תל אביב-יפו. המבקר סבור כי תיקון הליקויים שהועלו בדוח הביקורת עשוי לשפר את איכות החיים של משתמשי התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב, לצמצם את הקשיים שחווים תושבי המטרופולין בתוואי הקווים בשלב ההקמה ולחסוך עלויות גבוהות למשק.1
מנקודת המבט של התאוריה הביקורתית העירונית, הביקורת חשפה כשלים אדירים בהתנהלות הפרויקט ומיעוט מנגנוני עזר המיועדים לסייע לאנשים שנפגעו מהתהליך. המנגנונים שהוקמו על ידי המדינה נותנים מענה מצומצם ביותר להיקף ההפרעה שמייצרות עבודות הקמת הרכבת הקלה בעיר. זה יכול לשמש כעדות לכך שהשיטה הקיימת מייצרת פתרונות המחזקים ומבססים את הסדר הקיים, ושיקולים של צדק והיבטים חברתיים אינם נלקחים כלל בחשבון בשלבי התכנון והביצוע או מצומצמים לפתרונות ההכרחיים בלבד.
דוח מבקר המדינה מדגיש את נקודות השבר והסתירות שעולות בפרויקט הרכבת הקלה בכללותו. בהתייחסות למקרה של תחנת קרליבך, ניכרת מעורבות עיריית תל אביב-יפו במספר פעולות יזומות להתאמת התחנה למרחב העירוני ושילובה בסביבה לטובת העיר, העסקים והאנשים בה. יוזמות העירייה קודמו בקני מידה שונים:
בקנה המידה העירוני, הוקמה מנהלת רק״ל עירונית ליישום מדיניות העירייה בנושא הסעת המונים, לסנכרון הפעילות העירונית הנדרשת לתכנון קווי הסעת המונים ולהיערכות הנדרשת לתקופת הביצוע ולתקופת ההפעלה של הרכבת. כמו כן, נוסדה קרן הסיוע לעסקים בתוואי הרכבת הקלה בשילוב עם משרד האוצר בשנת 2018, במטרה לסייע לעסקים שנפגעו מעבודות החפירות של התחנות התת קרקעיות לאורך התוואי של הקו האדום והקו הירוק (מתוך: אתר עיריית תל אביב יפו). בנוסף, קודמה תכנית השומרת על היקף זכויות הבניה המותרות על פי תכניות קודמות במגרשים לאורך תוואי הרכבת הקלה. בקנה המידה האזורי תוכננו ובוצעו תכניות פיתוח כמו פרויקט ׳דרך בגין מתחדשת׳ ופארק המסילה.
בקנה המידה המקומי שבתחום התחנה, קודמה תכנית מפורטת של השיקוע ברחוב יצחק שדה ותכניות נוספות לשילוב נקודות הגישה לתחנה במבנים הסובבים: תכנית הרחבת תחנת קרליבך המאפשרת חיבור בתת הקרקע למגדל רובינשטיין, אשר לא בוצע בפועל, ותכנית מגדל בית מעריב המאפשרת מעבר תת קרקעי דרך המגדל המתוכנן, אשר יתכן וימומש עם הקמת המגדל.
מרבית מהמבנים בסביבת התחנה טרם הושלמו וממתינים למימוש של תכניות מאושרות מתוקף תכנית המתאר. אף על פי שקודמו תכניות לשילוב מבנה התחנה במרחב העירוני הבנוי, נכון להיום, נקודות הגישה אל תחנת קרליבך הן עצמאיות ואינן משולבות במבנים הקיימים במרחב העירוני.
מעורבות עיריית תל אביב-יפו נעשתה בנקודות שבהן זוהו החולשות בתכנון ובביצוע של המדינה. יחד עם זאת, המעורבות נעשתה בדיעבד, כתגובה על תהליכים בהם העירייה לא הייתה מעורבת או מעורבת בצורה שולית. ברוב המקרים, התכניות קודמו שנים רבות לאחר אישור תכנית הקו האדום והעירייה ניצבה מול מצב תכנוני נתון שניתן לשיפור אך לא לשינוי.
מתוך נקודות הכשל עולות הזדמנויות לשיפור. עיריית תל אביב יפו זיהתה הזדמנויות שכאלה והובילה פעולות לשיפור המרחב העירוני שיתקבל בעקבות הפרויקט, לאחר ביצוע תחנת הרכבת הקלה. ללא ביצוע עבודות הפיתוח המרחב היה עוין, לא מזמין ועשוי היה לפגוע בהיקף השימוש בתחבורה הציבורית. בפעולות שיזמה העירייה, קיימת התייחסות למרחב העירוני המתקבל, כמו בתכניות המשלבות את הגישות לתחנה במבנים הסובבים אותה או בתכנית הפיתוח ׳דרך בגין מתחדשת׳, אך שיקולי הצדק אינם המניע המרכזי המוצהר. בתכנית שנועדה לשמור על היקפי הבניה לאורך קווי הרכבת הקלה השיקול מוביל הוא השיקול הכלכלי. גם בתכנית המתאר ניכר שיקול כלכלי כאשר לאורך קווי הרכבת הקלה רוכזו עוצמות הבניה הגבוהות ביותר לשימושי תעסוקה, מהלך שהוביל לפינוי מלא של מרחב התעסוקה שהיה קיים ממזרח לרחוב בגין לטובת מגדלי משרדים משולבים במגורים סביב גינה (איור 3).
התגובה של עיריית תל אביב-יפו ביצירת יוזמות לשיפור המרחב העירוני, תואמת לגל השלישי בניתוח של מאייר של התפתחות מחאות חברתיות, המאופיין בגיוס של המרחב העירוני כזירה המרכזית בה מתרחשת הצמיחה הכלכלית.2 באופן דומה, גם כאן הרשות המקומית מתגייסת לשפר את המוצר שמתקבל במסגרת סדר היום הקפיטליסטי. הפתרונות המוצעים נובעים מתוך סדר היום הקיים מבלי לאתגר אותו או להציע חלופה מותאמת למקום. עיריית תל אביב יפו מגיבה לאירוע שמוכתב מלמעלה מבלי להיות שותפה מלאה בתהליך קבלת ההחלטות.
כדברי מאייר, מדיניות הפיתוח העירונית הביאה לשחיקה בפועל של הזכויות החברתיות, וכך גם העסקים שבסביבת התחנה, כמו מוסכים ו”טמבוריות”, יוחלפו בקרוב על ידי מסעדות ובתי קפה שישרתו את המועסקים החדשים במרחב. בנוסף, גם התחרות הפנים עירונית גוברת עם כל מרחב עסקים שנפתח בקרבת תחנת הרכבת הקלה, ומנסה למשוך אליו את העסקים והמועסקים האטרקטיביים ביותר.
התיאוריה הביקורתית העירונית רואה באוטופיה ככלי לחשיבה מתודולוגית בתכנון, המחפשת אחר אידיאל חלופי שניתן יהיה לשאוף אליו.3 מדיניות ׳שדרת הקריה׳, שנועדה להסדיר את פיתוח המרחב, מוצגת כחזון שכזה אף על פי שהתכנון מציג סיטואציה עירונית מוכרת של רחוב. זכות הדרך הרחבה מחולקת, משני צדדיה, למדרכה מרווחת, שבילי אופניים, רצועת נטיעות כפולה וכביש. במרכז המיסעה עוברת רצועת הפרדה עם נטיעות ומשני צדיה נתיבים דו סיטריים לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית (איור 5). החזון עובר תהליך של דילול ומבקש מהצופים לדמיין מצב עירוני בסיסי של רחוב מזמין עם נטיעות, במקום להעז ולהציע חזון פורץ דרך.
בסביבת תחנת קרליבך מתקבל מרחב עירוני משופר, שהינו טוב משהיה מבוצע ללא המעורבות העירונית, ובעיקר, טוב מהמרחב העירוני בסביבת תחנות הרכבת הקלה בערים אחרות לאורך הקו. בעקבות ההשקעה בעבודות הפיתוח, המרחב בסביבת תחנת קרליבך שונה משהיה אך אינו מקבל אפיון ייחודי וחסר זהות משל עצמו.
הגישה המגשרת בתאוריה הביקורתית העירונית, המיוצגת על ידי מאייר אכן מזהירה מפני דילול הדרישות המצופות מהמערכת המוסדית ומהסתפקות בשיפור השיטה הקיימת, ללא כוונה לשינוי מהותי. מאייר מזמינה לצקת תוכן חדש בסיסמה הוותיקה ׳הזכות לעיר׳, ולטעון אותה בתוכן שיאתגר ויביא לשינוי המערכת המוסדית.4
סיכום: בין הרעיון לפעולה התכנונית
המקרה של תחנת קרליבך מציג את הכוחות הרבים הפועלים באזור ספציפי בקני מידה שונים. מתגלה בו מערכת מורכבת של צרכים, אילוצים ורצונות של מגוון משתתפים: המדינה כיוזמת פרויקט הרכבת הקלה, משרדי הממשלה השונים וחברת נת״ע, שתפקידה להוציא את הפרויקט אל הפועל, הרשות המקומית שקולטת את הפרויקט בתוך הרקמה העירונית שלה ומגיבה, והאנשים אותם אמורה הרכבת לשרת.
המרחב העירוני, סביב תחנת קרליבך עוצב מחדש על ידי כוחות מרובים ומנוגדים אלה. ההסתכלות של המדינה על קווי הרכבת הקלה היא ממוקדת פרויקט ואינה מקומית. לכן, תחנת קרליבך נראית כמו כל תחנה אחרת לאורך הקו האדום, ללא ייחוד או סממן מקומי. בהשוואה לתחנות אחרות בעולם, ניתן להצביע על העדר של מסחר, אמנות, אמנות רחוב, פרסומות וספסלים (מחוץ לתחנה ובתוכה). במפלס הרחוב, סביב התחנה, בולט העדר של הצללה, נטיעות או סוככים להגנה מגשם. בנוסף, פיר איוורור גבוה ברחוב קרליבך חוסם את המעבר והמבט.
עיריית תל אביב יפו זיהתה את הצורך בתיווך לצורך חיבור הפרויקט עם המרחב הציבורי הנרחב הסמוך לו, ולכן יזמה פרויקטים משותפים עם המדינה. על אף היוזמות לשיפור המרחב בסביבת תחנת קרליבך ולשילובו ברקמה העירונית הקיימת, תכניות רבות נותרות על הנייר ואינן מתממשות. הצומת נותר סגור שנים רבות וכל אמצעי התנועה נותבו לדרכים חלופיות. לאחר הפעלת הקו, התגלה מרחב עירוני ציבורי איכותי אשר נחגג כהישג, בעוד שראוי היה לראות בו מוצר בסיסי ומתבקש לאחר שנים של עבודה בלתי פוסקת. התערבות העירייה ופעולות התיקון שיזמה נעשו בשלב מאוחר מדי ודחקו את ההתייחסות לחוויה האנושית לשוליים, בתור החוליה האחרונה בשרשרת התכנון.
התאוריה הביקורתית העירונית, על גישותיה השונות, מזכירה לנו שאנשים יוצרים את המבנים החברתיים ואת המנגנונים הפועלים בהם, ולכן אנשים גם יכולים לשנות או להחליף אותם. הטמנה של תחנה תת קרקעית ברקמה עירונית קיימת, מייצרת קושי ברור אך גם הזדמנות לדמיין מרחב שאפשר לשאוף אליו. אזור תחנת קרליבך היה חלק מאזור התעסוקה של העיר, המרכז של מוסכים, מסגריות ובתי מלאכה אשר את מקומם יחליפו מגדלי תעסוקה סביב גינה ציבורית. התחנה עצמה דומה לשאר התחנות, ומרכז העסקים המתהווה סביבה דומה לאחרים המקיפים אותו. נראה שבמקום התפתחות שנובעת מהמקום ותרבות מכילה, העיר עוברת תהליך של שכפול, דחיקה של שימושי תעשיה, והדרה חברתית של כל מי שנתפס כשונה. ההזדמנות שהופיעה עם תכנון תחנת קרליבך, קיימת גם בתכנון התחנות של יתר הקווים של הרכבת הקלה וקווי המטרו. בעבודה עליהם, יכולה הפעילות העירונית להשתכלל וליזום תכנון מקדים שאינו מוגבל לתגובה למציאות תכנונית שמונחתת מגבוה. בנוסף, רצוי לייצר סל של פתרונות עירוניים זמניים המשפרים את המרחב העירוני סביב אזור העבודות ומבוצעים עם תחילתן. יתכן שחזון המכיר בערך הרחוב ופועל למיצוי שלו עבור האנשים והסביבה, יביא לקריאה מרחבית שונה וייצור הקשרים עירוניים שלא היו קיימים קודם.
- מבקר המדינה. (2022). התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. ↩
- .Mayer, M. (2009). The ‘Right to the City’ in the context of shifting mottos of urban social movements. City, 13.2, 362-374 ↩
- .Brenner, N. (2009). What is critical urban theory? City, 13.2, 198-207 ↩
- .Mayer, M. (2009). The ‘Right to the City’ in the context of shifting mottos of urban social movements ↩