הביג דיג בבוסטון: למה לא כדאי לשעתק את הפרויקט בערי ישראל

פרויקט קירוי האיילון נועד להפוך שטחי תנועה למרחב ציבורי, מה שעשו בבוסטון בשנות השבעים. אך האם בעידן של טכנולוגיה מתקדמת שבה עתיד השימוש ברכב פרטי לא ידוע והשלכותיו על העיר אינן ברורות, פרוייקט שכזה עדיין רלוונטי? 

בשנים האחרונות מתכנני העיר בישראל גילו את מה שמתכנני העיר בוסטון הבינו בשנות השבעים, ששטחי התנועה של הדרכים במרכז העיר הם הזדמנות לפיתוח של מרחבים ציבוריים. וכך בשנים האחרונות התבשרו תושבי תל אביב וירושלים על פרויקטים המבקשים לקרות שטחי תנועה משמעותיים ולבנות מעליהם בניינים ולפתח מרחבים ציבוריים. תושבי העיר התבשרו על פרויקט קירוי איילון, וכך כותבת הילה ציאון בוואלה “הפרויקט העירוני הגדול בישראל מתקדם: כשנתיים לאחר שאישרה את תוכנית האב למיזם מהשאפתניים שקידמה בשנים האחרונות, לוואלה! נדל”ן נודע כי הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה בתל-אביב-יפו אישרה בשבוע שעבר להפקדה את התוכנית המפורטת לפרויקט פארק גג האיילון, וזאת לקראת דיון ראשון בוועדה המחוזית. מדובר בפרויקט קירוי נתיבי התנועה המרכזיים והקמת פארק ציבורי ומרכזי ספורט ופנאי מעליהם, והוא נאמד בהיקף של כשני מיליארד שקל .” ¹

אך כאמור, תל אביב אינה לבד. ירושלים גם היא הכריזה על פרויקט דומה משלה. כפי שכותבת ליאת בכרך, במקומון כל העיר ירושלים “פי שכבר פורסם ב”כל העיר”, לפי התוכנית המקורית, על כביש בגין, בקטע שבין מחלף גבעת מרדכי למחלף גבעת שאול, היה אמור להיבנות קירוי שמעליו תוכנן כפר הייטק, ביוטק ומגורים. התוכנית הגרנדיוזית כללה שטח של כ-70,000 מ”ר, שעליו יבנו מגדלים בני 40 קומות ובניינים נוספים בני 12 קומות. סך הכל כ-1,830 יחידות דיור, אשר 50 אחוזים מהן מוקצות ליחידות דיור קטנות עבור משפחות צעירות, ועוד 250 יחידות דיור מוגן. כמו כן, התוכנית כללה שטחי מסחר בהיקף של כ-13,390 מ”ר, ופארק גדול ממדים שכולל מסלולי הליכה ומסלולים ייעודיים לאופניים, שטחים ירוקים ופתוחים לצד בתי קפה אורבניים, שיהפוך למוקד בילוי עבור תושבי העיר. הפארק צפוי לקשר בין הפארק בעמק רפאים, מכיוון דרום, לבין פארק עמק הארזים מצפון.“ ².

השאלה הנשאלת ביחס לפרויקטים הללו אינה רק מה ההיתכנות שלהם, שאלה שמעסיקה את מתכנני העיר ומקבלי ההחלטות בישראל. השאלה המרכזית היא האם כל הפרויקטים הללו, שהם מעין הדהודים של פרויקט הביג דיג (Big dig) בבוסטון, פרויקט שבו כל התחבורה המהירה של העיר עוברת במנהרה תת קרקעית ומעליה בינוי ומרחב ציבורי גדול, רלוונטי בימינו. האם פרויקט מסוג זה רלוונטי גם בעידן של טכנולוגיה מתקדמת ועתיד לא ידוע בכל הנוגע לשימוש ברכבים פרטיים? על מנת לענות על שאלה זו כדאי להציג כמה עובדות לגבי פרויקט הביג דיג בבוסטון.

פרויקט הביג דיג (Big dig) בבוסטון נועד להעביר את התחבורה המהירה במנהרה תת קרקעית ומעליה לבנות מרחב ציבורי גדול (צילום: טלי חתוקה)

פרויקט הביג דיג, בוסטון

פרויקט הביג דיג, הוא למעשה שם לפרויקט חפירה לעורק תחבורה ראשי באורך של כ-1.5 ק”מ במרכז העיר בוסטון. התכנון של הפרויקט (שימו לב!) החל בשנת 1982 ועבודות הבנייה נערכו בין השנים 1991- 2006. פרויקט הביג דיג נתפס כפרויקט הכבישים היקר ביותר בארה”ב ועלותו המוערכת בעת תכנונו היתה כ-2.8 מיליארד דולר, אך בפועל, לפי פרסומים העלות נסקה לכ-22 מיליארד דולר. עיכובים, דליפות, פגמים ובעיות אחרות תרמו לשינויים בעלות. מדובר בפרויקט רב ממדים, בעלות גבוהה שנמשך כמעט כ-3 עשורים.  אז איך הכל התחיל? מה היתה הסיבה וההצדקה לפרויקט היומרני הזה? והאם הסיבות לפרויקטים מסוג זה עדיין רלוונטיות כיום, והאם פרויקט מסוג זה יסייע להתמודד עם סוגיות דומות בישראל?

לבוסטון, מסצ’וסטס היתה בעיית תחבורה קשה. העורק המרכזי היה כביש מהיר במעלה מרכז העיר שנפתח בשנת 1959 ונשא כ -75,000 כלי רכב ביום. בתחילת שנות ה -90 העורק נשא כבר 200 אלף רכבים ביום. המשמעות היתה שהתנועה זחלה במשך יותר מ -10 שעות בכל יום. שיעור התאונות בעורק המרכזי היה פי ארבעה מהממוצע הארצי. בנוסף, המנהרות בין מרכז העיר בוסטון לבין מזרח בוסטון (ולנמל התעופה לוגן) סבלו מבעיה דומה. ללא שיפורים משמעותיים, המצב היה צפוי  להחמיר והתחזיות היו שאם דבר לא ישתנה ב-2010 תושבי העיר צפויים לעמוד בפקק תנועה של עד 16 שעות. התנועה לא היתה הבעיה היחידה. הבעיה המרכזית היתה שהחלק הצפוני של העיר היה מנותק ממרכז העיר. דבר זה הגביל את יכולתם של האזורים בצפון העיר להשתתף בחיי הכלכלה של העיר.

הפתרון שהוצע היה בנייה של מנהרה, משם השם, הביג דיג (החפירה הגדולה). הפרויקט התחבורתי היה מורכב וכלל מרכיבים רבים ³ וכלל עבודות ציבוריות בקנה מידה דומה לחלק מהפרויקטים הגדולים של המאה הקודמת כמו למשל, תעלת פנמה, מנהרת הערוץ האנגלי (“המלונה”) וקו חוצה-אלסקה.  כל אחד מהפרויקטים הללו הציב אתגרים ייחודיים. פרויקט החפירה הגדולה היה בעל אתגר ייחודי: לבנות את הפרויקט במרכז בוסטון מבלי לפגוע במעמד הכלכלי והתחרותי של העיר ותוך שמירה על קיבולת התנועה וגישה לתושבים ועסקים.  בנוסף, מתכנני הפרויקט עבדו עם ארגונים רבים, קבוצות ומנהיגים כדי ליצור הסכמה על איך לבנות את הפרויקט, ובמיוחד לשמירה על העיר פתוחה ולוודא שכולם רואים מקבלים יחס הוגן.  מאמצים אלו היוו יותר מרבע מתקציב הפרויקט.

אך כאמור לפרויקט היו מגוון מטרות, תחבורתיות ועירוניות (לקשור את חלקי העיר השונים), ובמרחב שייוצר לפתח מרחב ציבורי משמעותי ולפתח פרויקטים חדשים של בינוי.

זהו פרויקט הכבישים היקר ביותר בארצות הברית, תכנונו החל ב-1982 ועבודות הבנייה נערכו בין השנים 1991- 2006 (צילום: טלי חתוקה)

מתכנני הפרויקט עבדו עם ארגונים רבים כדי ליצור הסכמה סביב בניית הפרויקט,  מאמצים אלו היוו יותר מרבע מתקציב הפרויקט (צילום: טלי חתוקה)

מה הושג?

“מבחינה אורבנית”, מסביר פרופ’ ערן בן יוסף, ראש המחלקה לתכנון ולימודי עיר ב-MIT,  “זה אינו מושלם. שני צידי העיר לא חוברו באופן מושלם, אבל זה כמובן הרבה יותר טוב ממה שהיה שם קודם. החלק הצפוני הוא החלק המעניין.  מבחינה אורבנית ליד תחנת הרכבת הצפונית נבנו הרבה בניינים שקושרים אורבנית את שני הצדדים. אזור שהיה מאוד מוזנח. יש שם כמה פרויקטים מאוד יפים של המרה של בניינים של מבני תעשייה. אז הפרויקט הזה יצר רצף עירוני שלא היה קיים קודם.”

מטרה מרכזית הייתה חיבור החלקים השונים בעיר, איך מטרה זו לא לחלוטין הושגה (צילום: טלי חתוקה)

אין ספק, שהערך המוסף העיקרי הוא השטח הציבורי, אולם העיצוב הנופי שטוח מאוד, עם מרבדי דשא רבים ונדמה כי לא ממש ידעו מה לעשות עם המרחב הגדול שהתפנה. כפי שמוסיף, פרופ’ בן יוסף, “מבחינת התכנון של אדריכלות הנוף, ניסו ליצור קטעים שמיוחדים לכל חלק,  בחלק מן המקרים זה עובד ובחלק לא. הכל נורא שטוח כי אין ברירה. איפה שזה לא ממש יושב על המנהרה, אז הצליחו להוסיף עוד אדמה ועצים וצמחייה.” אין ספק שלמרות השטיחות ומשטחי הדשא הרבים, זוהי בשורה לתושבי בוסטון, הידועה בחורף לא פשוט וחודשים קרירים שבה זיק של שמש מוציא את כולם לכרי הדשא העירוניים.  בן יוסף מאשש את העניין, ומסביר כי גם בקיץ אנשים משתמשים במרחב הזה. “זה קרוב לים, בצד הדרומי יש אזורים שמאפשרים לעשות פסטיבלים וקנצרטים, יש מקומות שאפשר לקיים גני בירה ושווקים. אז באופן עקרוני יש דברים שעובדים אבל לא נוצר רצף שלם, ולעיתים צריך לחצות כבישים מהירים”.

גם בכל הנוגע לפיתוח הנוף, המצב אינו מזהיר. נדמה כי פיתוח הנוף אקלקטי. בכל נקודה בחרו למקם אובייקט או ליצור פעילות כמו למשל אמנות חוצות, פעילויות לילדים, פביליונים וכן הלאה. בן יוסף צוחק, “מנסים לעשות יותר מידי. פעם בכל פארק היו שמים אמפי תיאטרון. במקרה הזה נתנו חלקים שונים של הציר לאדריכלים שונים, זה גם תרם לתפיסה האקלקטית של העיצוב. כל אזור קיבל את האפיון שלו.” “באופן עקרוני”, הוא מסכם, “זה נחשב הצלחה. יש דברים אחרים שפחות הצליחו. למשל הקשר בין התחנה הצפונית לדרומית. אך מה שקרה, שהפרויקט עלה כל הרבה, וזה היה מעל ומעבר לתקציב המקורי.” ולגבי האם רלוונטי למקומות אחרים, בן יוסף, נשאר מסויג. צריך לזכור הוא מציין שהפרויקט התכנוני הזה נהגה בתקופה מסוימת ובא לפתור בעיות מסוימות שייתכן שהיום,  כבר אינן רלוונטיות.

פיתוח הנוף אקלקטי “עושים יותר מידי”, טוען בן יוסף, ראש המחלקה לתכנון עירוני ולימודי עיר בMIT (צילום: טלי חתוקה)

למה לא בישראל?

האם זה הפיתרון הרלוונטי לישראל? האם ערי ישראל צריכות להיכנס למיזם שיעלה מליארדים, יימשך שנים, יפגע באיכות החיים של כל מי שנמצא בסמוך לאתר? האם זהו הפיתרון המתאים לאקלים הישראלי? כאמור לא ניתן יהיה לייצר שטחים ציבוריים מוצללים באופן טבעי. האם זהו הפיתרון בעידן של מהפכה בתחום התחבורה? אלו שאלות קשות ונוקבות. לא בטוח שפרנסי העיר של בוסטון היו נכנסים למיזם כזה בעידן הנוכחי. הפרויקט הזה הושק בשנות השבעים והשמונים. היה לו תזמון מסוים. ועוד משהו, בכל תהליך תכנון מתקיימת בדיקת היתכנות. על מה התבססו המתכננים בישראל בבדיקתם? האם יש להם יכולת נבואה מה צופן לנו העתיד מבחינה תחבורתית? הייתי ממליצה להמתין כמה שנים ולראות לאן הטכנולוגיה של הרכבים האוטונומיים תגלגל אותנו. גם כאשר משכפלים פרויקטים או רעיונות, כדאי להבין לעומק ולשאול האם הם רלוונטים לעידננו ולמחזותינו.