להחזיר את הרחובות לציבור: הכביש כמרחב ציבורי

בעולם כבר החלה תנועה הקוראת לסגור כבישי ענק ולהסב אותם למרחב ציבורי. הטכנולוגיה העתידית בתחום התחבורה אמורה לאפשר זאת. גם היום, על אף שאנחנו עדיין לא שם טכנולוגית, כבר יש מקומות שעושים פרויקטים בכיון. דוגמה מטורנטו וניו זילנד

להתפתחויות טכנולוגיות בתחום התחבורה והתקשורת, פוטנציאל לשבש דפוסי ניידות ברחבי העולם ולשנות באופן עמוק את האופן בו אנו מעצבים, בונים וחווים את הסביבה העירונית. רשת הכבישים העירוניים מייצגת את ההשקעה הגדולה ביותר בתשתיות ציבוריות ולעיתים קרובות מנוצלת באופן שגוי.¹ כבישים סלולים כוללים שטחי ענק של אזורי מטרופולין, על אתרי נדל”ן יקרים. אולם יש מקום לאופטימיות, היעילות החזויה מפיתוחים טכנולוגיים בתחום הרכב והניידות עשויה לשחרר חלק גדול מהקרקעות המיועדות לכבישים עבור שימושים שונים. תיאוריית התכנון מתמקדות כיום במשמעות של הפצת אמצעי תחבורה חלופיים ובמאמץ להגדיל את המרחב הציבורי. בהתאם לכך, האתגר לעיצוב רחוב עתידי אינו מתמצה בשאלה  כיצד להעביר את המספר הגדול ביותר של האנשים בצורה היעילה ביותר, אלא כיצד לתכנן את הרחובות באופן שישרת את הציבור בצורה מיטבית. האם אנו יכולים לרתום את היעילות הטכנולוגית לשימוש בצירים העירוניים כדרך וכמרחב ציבורי?

כבישים סלולים כוללים שטחי ענק של אזורי מטרופולין, על אתרי נדל”ן יקרים, אולי תם זמנם נוכח השינויים הטכנולוגיים? (צילום: .PxHere.com)

שינויים בתחום התחבורה והניידות והשלכתם על תכנון רחובות

כלי רכב אוטונומיים (AVs) עשויים להשפיע במידה הרבה ביותר על שטחי הרחוב ועיצובם. זאת הודות למכשירי הווידאו שיכולים בקלות לנווט בנתיבים צרים יותר ולנסוע קרוב יותר לרכבים אחרים מכפי שנהגים אנושיים יכולים. המשמעות של כך היא הגדלת הקיבולת של כל נתיב רכב.² יתרה מזאת, כלי רכב אוטונומיים מסוגלים להוריד נוסעים ואז להחנות את עצמם, או לחילופין, במקרה של רכבי שירות, לא צריכים להחנות כלל. על כן הביקוש לחניה ברחוב יומר בביקוש לאיסוף  על שפת המדרכה וכך יפחת הצורך באספקת חניה כוללת.³
אימוץ נרחב של כלי רכב אוטונומיים עשוי לאפשר להולכי רגל ורוכבי אופניים חופש משמעותי יותר להשתמש ברחובות שכונתיים לבילוי ופעילויות אחרות. כך למשל, ניתן לתכנת מכשירי רשת לבחירת נתיבי דרך ראשיים לעומת רחובות מקומיים. שינוי נוסף הוא מה שמכונה המעבר לחשיבה על ניידות כשירות (Mobility as Service) הרואה את ההתניידות כמכלול המורכב משירותים שונים ומעבר ביניהם. אוטונומיה מורכבת מהמהפכה בנסיעות אישיות ברשת מבוססת נתונים באמצעות חברות כמו Uber ו Lyft על ידי הקלה על חיבורים  בין אמצעי תחבורה שונים, וכלי תחבורה על פי דרישה, יש פוטנציאל להפחית באופן דרסטי את הבעלות על כלי רכב, במיוחד באזורים עירוניים. ⁴

למרות ההתפשטות של כלי רכב חלופיים והתנופה בשירותים חדשים שמשנים את נושא התחבורה, מדיניות התכנון לא עומדת בקצב השינויים. חלק מכך נובע מהיעדר של מידע. מערכות של גיאו-אינפורמטיקה עשויות ללמד ולשפר את השימוש והתכנון של מערכות התנועה בעידן הטכנולוגי באמצעות “השתתפות מיקרו”, השתתפות של תושבים היכולים להעביר משוב בזמן אמת על המתרחש. גם הדמיות של מציאות מדומה מאפשרות לאזרחים לראות כיצד ייראו רחובות ופיתוחים פוטנציאליים בעתיד ולספק משוב מדויק ואותנטי יותר לפני שינויים תחבורתיים גורפים.⁵ לאור השינויים הללויש לחשוב מחדש על תכנון רחובות וכבישים. רחובות יכולים לעשות יותר מאשר רק לשנע אנשים. לעיצוב ותכנון הרחובות יש השלכות על בריאות ורווחה רחבים יותר של האדם והסביבה.⁶ על כן חשוב שערים ייבחנו את האופטימיזציה של המשאבים הקיימים על מנת לעבור לשימוש גמיש בשטח הכביש. כזה הכולל מדיניות לעידוד המעבר מרכבים אישיים לחלופות כמו הליכה, רכיבה על אופניים, ותחבורה ציבורית, כמו גם שיפור השירותים והנגישות לרחובות שאינם מיועדים לתנועה.⁷

דוגמה מעניינת להשיג את המטרות הללו ניתן למצוא בהולנד. ההולנדים אימצו את מושג מפסיכולוגיה קוגניטיבית של: ‘דרכים המסבירות אתן עצמן’. הכוונה היא  יצירה של מערכת היררכית של כבישים, עם נתיבים מופרדים בבירור עבור סוגי משתמשים שונים, שילוט מוגבר, ומהירויות גבוהות יותר. בסביבות מגורים, יש תיחום פחות או יותר של נתיבים, בעוד שלטי רחובות ומדרכות הוסרו על מנת לעודד את השימוש במרחב באופן “פחות פורמלי”. באמצעות כלים אלו ושימוש באלמנטים עיצוביים בהכוונת תנועה כמו צמחים, ריהוט רחוב ויצירות אמנות, הם הצליחו לעודד אינטראקציה חברתית, מעורבות קהילתית וזהות מקומית, ובעצם להפוך את הרחובות למרחב בילוי ציבורי.⁸

רטרופיט ברחובות הפרברים (אוקלנד, ניו זילנד)

מקרה מבחן מעניין של עיר שחישבה מסלול מחדש בייחס לכבישים ורחובות קיים באוקלנד, ניו זילנד. במחקר מבוקר בשם, ‘רחובות עתידיים’⁹ שנעשה לפני ואחרי שינויים בתשתיות בשכונה הפרברית מנגרה באוקלנד, ניו זילנד. בניו זילנד נמצא השיעור גבוה ביותר של השמנת יתר ומיעוט מבין מדינות ה-OECD,  מה שמביא לאובדן כלכלי ויוצר אי שוויון בריאותי וחברתי.¹⁰ ההתערבות בתשתיות התחבורה נועדה לטפל במגוון רחב של סוגיות על ידי הפיכת הליכה ורכיבה על אופניים לבטוחות וקלות יותר, תוך העצמת הזהות התרבותית באמצעות עיצוב. הפרויקט זכה לתמיכה לאומית לשיפור תשתיות הולכי רגל ורכיבה על אופניים.

לצורך הפרויקט הוקם צוות רב תחומי שפיתח את הרעיון העיצובי, כולל אנשי מקצוע בתעשייה, נציגי הקהילה ורשויות מקומיות. בראש ובראשונה ניתנה עדיפות למעורבות בקהילה, תוך מתן חשיבות  מיוחדת לתרומתם של הילידים בניו זילנד. נקבע כי  לשיקול הבריאותי יינתן המשקל הרב ביותר. הפרויקט התמקד ביצירת נתיבי אופניים מופרדים פיזית, הרחבת שבילי הולכי רגל, שיפור התאורה, השילוט ומעברי חציה. ברחובות של שכונות מגורים נשתלו גינות וצמחייה, הוצבו יצירות אמנות שיאטו את הנהגים ויגבירו את תחושת המקום, ויהפכו את הרחוב מציר תנועה למרחב ציבורי. המאמצים הללו עודדו פעילות פנאי ופעילות גופנית וחברתית וזכו לתגובות חיוביות מהקהילה. פרויקטים דומים במקומות אחרים בניו זילנד הביאו לירידה בתנועה בשיעור של עד 44%.¹¹

הפיילוט ברחוב קינג: העדפה להולכי רגל ומעברים, (טורנטו, קנדה)

פרויקט מעניין נוסף מקודם בטורונטו בקנדה. רחוב קינג הוא ציר תחבורה ומסחר מרכזי החוצה את מרכז טורונטו ממזרח למערב. יש לו משמעות היסטורית כרחוב החשוב ביותר בעיר העתיקה של יורק. רחוב קינג נשאר לב ליבו של האזור הפיננסי והתעסוקתי הגדול באזור טורונטו רבתי.¹² רחוב קינג הוא הציר העמוס ביותר בעיר, החשמלית ברחוב נושאת מעל 60,000 נוסעים ביום וברחוב חולפים 20,000 כלי רכב, ביום חול בממוצע. הציר מעומסים, עיכובים, וצפיפות שמחייבים שינוי מערכתי . לצורך כך נעשתה עבודה עם הקהילה שכללה בירור יעדים והערכת אפשרויות עיצוביות שונות לרחוב.
ההשתתפות הקהילה ובעלי עניין הייתה גבוהה ועל הפרק עמדו הדאגה לבטיחות רוכבי אופניים והולכי רגל, דאגה לעסקים קמעונאיים, עידוד פעילות גופנית, וייעול התנועה. לאחר שנשקלו מספר אפשרויות הוחלט בפיילוט לאפשר תנועה של כלי רכב רק בנתיב אחד, ביטול החניות ועידוד תנועה דרך חיוב פנייה ימינה בסוף כל בלוק. כך נוצרה עדיפות לתנועה של הולכי רגל ומתן אפשרויות לאיסוף על ידי כלי רכב שיתופיים בצדי הדרך. החלטה זו שיפרה את  הנגישות למבני המגורים, והמסחר בשני צדי הרחוב. המרחב הציבורי שופר, ניטעו עצים, והוספו אדניות, ריהוט רחוב, ואמנות ילידית.  גם כאן נקודת המוצא היתה להתייחס לציר התנועה כשטח ציבורי. הפרויקט ייעל את השימוש ברחוב עבור כל המשתמשים, זמן הנסיעה לרכב ירד בחמש דקות, נרשמה עלייה גם בהיקפי הולכי הרגל והאופניים. בנוסף מהלך זה תרם לצמיחה כלכלית בגלל שתרמה לעידוד של הוצאות הקמעונאיות בשיעור של 0.3%.¹³ פרויקט הפיילוט היה כה מוצלח שהוא הפך לקבוע וכעת מתרחב לרחובות נוספים.

מראייה של הרחוב כציר תנועה ליעד בפני עצמו

ההיסטוריה מלמדת אותנו שהטכנולוגיה בלבד אינה פותרת בעיות חברתיות רחבות. אך השנויים הטכנולוגיים מהווים הזדמנות לחשוב מחדש על המרחב והתשתיות העירוניות, כמנוע לשינויים חברתיים בעיר. היסטורית הרחובות היו מקומות להליכה, משחק ילדים ואינטראקציה חברתית¹⁴ בעזרת טכנולוגיה חדשה, אני מאמין שהם יכולים – וצריכים לשוב להיות כאלה. יש דוגמאות עכשוויות להולכי רגל וליצירת מרחב ציבורי במקומות שבעבר הוקדשו לתנועת רכבים בלבד: כיכר טיימס בעיר ניו יורק; סיקלוביה בבוגוטה; טה ערה מואה באוקלנד; רחוב קינג בטורונטו.  ניתן להשתמש ברחובות ליותר מהובלה ושינוע בלבד.  עם מעט דמיון וחוכמת רחוב, ניתן לשפר את העמידות, השגשוג והקיימות בערים שלנו. אנו יכולים למקסם את ערך הרחובות שלנו על ידי עיצובם לא רק כאמצעי להגיע מיעד אחד למשנהו, אלא כיעדים בפני עצמם.