שנויים במחלוקת #3 | גשר יהודית, תל אביב

“גשר לשום מקום” או “מחבר בין מזרח למערב” ו”מנוף עוצמתי להתחדשות עירונית” – תלוי את מי שואלים. גשר יהודית המונומנטלי שהוקם בהוצאה כספית עצומה גורר ביקורת ציבורית. האם התוצאה שווה את העלות?

גשר יהודית, גשר הולכי רגל ואופניים שהוקם ביוזמת עיריית תל אביב, נישא מעל נתיבי איילון ומיועד לחבר את שכונות מזרח ומערב תל אביב. הגשר ספג ביקורת מקרב אדריכלים, מתכננים ועיתונאים עוד במהלך תכנונו, שארך כעשור, וכן לאחר הקמתו. עיקריה נגעו להשקעה העצומה של כספי ציבור, כ-70 מיליון שקלים, ביחס לנחיצותו השנויה במחלוקת (מבקריו מכנים אותו “גשר לשום מקום” כשלעומתם טוענים העירייה והמתכננים כי הוא “מחבר בין מזרח למערב”) כמו גם להיבטים של עיצוב אייקוני ומונומנטלי מול חוויית המשתמש הפשוט. יתרה מכך, הקמתו לוותה במאבקים פוליטיים שהחריפו עד כדי משבר קואליציוני והוסיפו למתח בין קבוצות חברתיות במדינה.

האם התוצאה “שווה” את העלויות הכספיות ושל כוח אדם, ואת המחירים הפוליטיים והחברתיים? הנה כמה נקודות לחשוב עליהן.

• תכנון: חוליה בציר עירוני “ירוק” מזרח-מערב

גשר יהודית הוא חלק ממדיניות פיתוח פיזי של המרחב הציבורי בעיר תל אביב. העיר חרתה על דגלה עקרונות של רציפות, יצירת העדפה לתנועה לא ממונעת של הולכי רגל ורוכבי אופניים, שיפור זמינות שטחים פתוחים ומוקדי פעילות, שיפור האיכות החזותית והפיכתו של המרחב הציבורי למנוף להתחדשות של סביבתו. אחד ממרכיבי המרחב הציבורי לפי התפיסה הזו, הם ה”צירים הירוקים” המרכיבים את ה”שלד הירוק”:¹ תוואים בהם עדיפות לתנועה לא ממונעת הכוללים רחובות הליכתיים, גנים ליניאריים ושדרות ורשת שבילי רגל ואופניים המקשרים בין מוקדים עירוניים שונים הנמצאים לאורכם. מימוש תפיסה זו, ויצירת רשת של צירים ירוקים בכל רחבי העיר מתבצעים בשלבים, באמצעות הכנת מסמך מדיניות לכל ציר פעילות המתורגם לתכניות ביצוע בשטח.

גשר יהודית, מהווה חוליה בתכנית האב ל’ציר מזרח-מערב פארק שדרות ההשכלה בביצרון – חוף הים’² בתכנון משרד אדריכלי הנוף מוריה-סקלי, שהועסקו גם כאדריכלי הנוף בתכנון המפורט של הגשר.³ מטרת הציר לקשר ולאחות את מזרח ומערב העיר. בתכנית הוגדרה שלביות מימוש מרכיבי הציר – “הפעולה הראשונה במעלה בחשיבותה לקיום הציר ומימוש הקשר בין המזרח למערב היא ביצוע גשר הולכי הרגל מעל האיילון“.⁴ עיריית תל אביב יפו, מצידה, זיהתה בגשר פוטנציאל לשמש מנוף להתחדשות עירונית באזור, בהתאם למדיניותה לגבי פיתוח המרחב הציבורי: “הגשר… המחבר את מזרח העיר אל המרכז והים יקשר בחיבור רציף שני אזורים מתחדשים לעסקים ומגורים: אזור ביצרון… ואזור מונטפיורי“.⁵ אזורים אלו, המכונים גם “עיר איילון”, הם אזורי התעסוקה והתעשייה הסובבים את הכביש המהיר והוגדרו בתכנית המתאר של תל אביב לשנת 2025 כמיועדים להתחדשות מאסיבית בבנייה לגובה.⁶ כלומר, התשתית ה”ירוקה” משמשת מכשיר לשינוי עירוני כשהיא מוקמת טרום צורך הכרחי בה מתוך מטרה להשפיע על סביבתה. למעשה אזור המגדלים שהחל כאוסף של מיזמים יזמיים, כזיהוי הזדמנויות של השוק הפרטי, מקבל גיבוי וחיזוק מהשלטון באמצעות פרויקט תשתיתי.

כך שהקמת גשר יהודית ענתה על קידום שתי מטרות מרכזיות של עיריית תל אביב – קישור ואיחוי מזרח ומערב העיר באמצעות צירים ירוקים, והכוונת התחדשות עירונית בעיקר לתעסוקה ולתעשייה לאזורים רצויים. בשנת 2010, ערכה העירייה תחרות אדריכלים בנוגע לעיצובו, בה זכה משרד ‘חן אדריכלים’. התכנון, האישור והביצוע ארכו כעשור. הגשר נפתח לציבור בינואר 2020.

התכנון עורר ביקורת מקצועית וציבורית במספר היבטים:

חיבור מזרח ומערב, האמנם? המרקם העירוני של העיר תל אביב חצוי על ידי נתיבי איילון, ונתיבים מקבילים להם. את איילון חוצים מספר גשרים רחבים וסואנים מוטי-רכב, שחצייתם איטית ומסוכנת להולכי רגל ולרוכבים. על אף הצהרות המתכננים, גשר יהודית מוגבל ביכולתו לחבר את כל חלקי העיר ומחבר בעיקר את הסביבות הסמוכות לו. ביחס לכך עולה שאלת חידושם והתאמתם של הגשרים הקיימים כך שיאפשרו מעבר מזמין ובטוח לתנועה לא ממונעת. גשרים נוספים מעל איילון מקודמים כיום, ביניהם גשר ‘עמק ברכה’ הצפוני לצומת השלום שיכלול גם מעבר לרכב.⁷

קשר לתחנת רכבת ‘השלום’ הגשר אינו מתחבר לתחנת הרכבת הכבדה הסמוכה ‘השלום’, על אף שמרחק הגשר מהתחנה בקו אווירי הוא כ-350 מטר. אלפי הנוסעים היוממים, המגיעים לעיר מבחוץ, ממשיכים לעבור דרך צומת עזריאלי הסואנת בכדי להגיע לעבודתם באזור יגאל אלון. למיטב ידיעתנו לא מקודם כיום תכנון עבור חיבור כזה, אך מקודמת הנגשה של גשר השלום להולכי רגל ואופניים.⁸ תחנת הרכבת הקלה העתידית ‘יהודית’ תמוקם במרחק כ-500 מטרים (כ-10 דק’ הליכה) מהגשר ומיועדת לשרת בעיקר נוסעים בתוך העיר.

ראווה ומיתוג עיריית תל אביב ביקשה עיצוב מיוחד “שיתאים לאופייה של העיר”.⁹ הגשר מעוצב כמונומנט עירוני הנצפה במידה גבוהה על ידי החולפים בנתיבי איילון, ועוצב באופן חדשני טכנולוגית באמצעות תוכנה פרמטרית, המתחבר לרצון למתג את האזור כאזור הייטק.¹⁰ מדובר בחלק ממגמה גלובלית – ערים ברחבי העולם מאמצות תכנון גשרים כמונומנטים, כנקודות ציון וסמלים עירוניים איקוניים (‘Landmarks’). יתרה מזאת, הקמת גשר בהשקעה כה גדולה המיועד לתנועות רגל ואופניים, מהווה מהלך תודעתי הממצב את העיר מול תושביה ומול ערים אחרות בארץ כמובילת דרך בשינוי היחסים בין הולכי הרגל לרכב הפרטי. האם היה מקום לשקול חלופות זולות יותר וראוותניות פחות?

הפחתת גודש כלי הרכב בעיר עיריית תל אביב מציגה את הגשר כמהלך המשנה את היחסים בין הולכי הרגל לרכב הפרטי בעיר, כלומר בזכות העדפה להליכה ברגל או לנסיעה באופניים, הגשר מיועד להפחית מהגודש התחבורתי באזור. עם זאת, הנהגים שנכנסים לתוך העיר ברכב הפרטי הם בעיקר יוממים (כ-500,000 רכבים ביום¹¹), בעוד הגשר לא משמש אותם אלא ככל הנראה בעיקר את תושבי תל אביב. מה באמת יגרום לשינוי בהרגלי הנסיעה של הציבור, לוויתור על הרכב הפרטי ולהפחתת העומס על התשתיות? ניתן להניח שבעיקר קידום תחבורה ציבורית איכותית 24/7, לצד המערכות התומכות והמקשרות המיועדות לתנועות רגל ואופניים.

• אדריכלות ועיצוב

היבטים אקלימיים וסביבתיים הגשר ממוקם מעל נתיבי איילון, סביבם נוצר אי חום עירוני ובאזור שאינו מוצל. בקיץ האחרון התקינה העירייה מפרשי הצללה על הגשר, המספקים צל חלקי, כלומר אין הגנה משמעותית ממזג האוויר, בימי שמש או גשם. מעניין שלא ניתן דגש סביבתי בתכנון הגשר, הממותג כחדשני ומעודד הרגלים “ירוקים”. ניתן היה לדוגמא להתקין עליו פנלים סולריים שיטעינו את התאורה וגם יספקו הצללה. למיטב ידיעתנו הגשר לא קיבל תקן בנייה ירוקה. מאידך מעודד הגשר הליכה ונסיעה באופניים.

אסתטיקה הגשר עשוי פלדה צבועה לבן, במפתח אחד באורך 100 מטרים המעוצב כשתי קשתות מוצלבות. מסלול התנועה, בצורת האות ‘S’, מונח על קורה מרכזית ישרה דמוית עמוד שדרה התלויה מן הקשת. החוויה של ההולך או הרוכב בגשר שונה מן החוויה של הנוסע תחתיו. בעוד ההולך חווה את שתי הקשתות הדקות יחסית מעל ראשו, העובר בכביש חווה את “עמוד השדרה” המאסיבי. מסלול התנועה מחולק באופן מובהק בין תנועת האופניים והולכי הרגל, חומרית ובאמצעות בולדרים בצורת חלוקי נחל המשמשים לישיבה.

• פוליטיקה

כספי ציבור עלותו של הגשר, כ-70 מיליון שקלים,¹² מעלה שאלות בנוגע לתיעדוף הקצאת משאבים ציבוריים מקופת העירייה. עולה השאלה האם בפרויקטים בהם השקעה כספית הקשורה בעיקר בהיבטים עיצוביים, ולאו דווקא תפקודיים, ראוי לייצר הליך מסוים של שיתוף ציבור, למשל בבחירה של חלופות. לשם השוואה, עלות פיתוח פארק החורשות שגודלו כ-80 דונם הייתה כ-30 מיליון שקלים. עלות הפיתוח של גינת קריית ספר שגודלה כ-13 דונם, עמדה על כ-7 מיליון שקלים. האם תושבי העיר היו מעדיפים השקעה פחותה בגשר מונומנטלי שמיקומו שנוי במחלוקת ויותר במקומות אחרים?

מתחים בין שלטון מקומי לארצי ובין מגזרים בתהליך הקמתו הפך הגשר לסלע מחלוקת פוליטי סביב העבודות בשבת, מה שגרם למשבר קואליציוני עם התקוממות הסיעות החרדיות בכנסת שביקשו לקיימן במהלך ימי החול, וכמעט פירק את הממשלה. הגשר הצית קונפליקט ארצי בין החילונים לחרדים, שגלש למאבק על דמותה וצביונה של המדינה, ומאבק כוחות בין השלטון המקומי לארצי. הקרע והפילוג בחברה הישראלית העמיקו, כשכל צד התבצר בעמדתו ולבסוף בג”ץ הכריעו לטובת קיום העבודות במתכונת המקורית.

• משתמשים

ראיינו שלוש משתמשות קבועות בגשר, שמנצלות אותו לטובת הגעה למקום העבודה. סינדי, תושבת שכונת ביצרון שעובדת באזור רוטשילד, חוצה אותו רגלית. מורן ודפנה תושבות מרכז העיר, משתמשות באופניים רגילים ובקורקינט בהתאמה ועובדות בצד המזרחי ברחוב יגאל אלון. שלושתן הביעו שביעות רצון מהגשר והעידו על שיפור באיכות חייהן מאז שהגשר נפתח: קיצור זמן ההגעה לעבודה, העדפה להליכה או רכיבה על פני סוגים אחרים של תחבורה ממונעת ושינוי התוואי הקבוע לעבודה למעבר דרך שכונת יהודית שהגדירו כ”פסטורלית ונעימה” במקום “אזורים פחות סימפטיים, נסעתי דרך גשר יצחק שדה שהביא אותי לאזור תעשייה ומוסכים”, או “נסעתי לפני כן באופניים דרך צומת עזריאלי הסואן, זה היה מאוד לא בטיחותי”.

עם זאת, הן מציינות בעיות נגישות במרחב שסביב הגשר. “קשה להגיע לגשר, הוא כמו פטץ'” ומציינות את הרחובות יגאל אלון, שדרות יהודית והחצייה של דרך בגין כבעיתיים או שאין בהם שבילים לאופניים. עוד עולה כיצד הגשר פתח אפשרויות לצרוך שירותים ולערוך קניות מצידו השני. סינדי מציינת “הוא מנגיש את המוקדים שמעניינים בצד השני, את עולה בגשר, חשמונאים המסעדות והקניון TLV זה מאוד נוח, ואז רוטשילד.”

לגבי חוויית השימוש בגשר עצמו, הן מציינות כי “חם בגשר”, וכי השיפוע לכיוון מזרח “חד ומקשה על המעבר באופניים רגילים”. לדעתן העיצוב “יפה, יכלו לעשות אותו פחות יקר”, והוא “קישוט אבל לא רק”. ניכר שהגשר אכן מיטיב עם התושבים, אך ככל הנראה בעיקר עם תושבי השכונות הסמוכות ומרכז העיר, ופחות עם תושבים משכונות צפוניות או מערים אחרות. כפי שניסחה מורן “ממי שאני מכירה, הגשר משמש רק תל אביבים שגרים ממערב או ממזרח לגשר בלי רכב, היתר ממשיכים לעבור בגשר השלום”.

לסיכום, פרויקט גשר יהודית מציף שלושה מתחים מרכזיים בתכנון ועיצוב עירוני –

• הווה מול עתיד

• עיצוב אובייקט אדריכלי בודד מול תכנון עירוני

• עירייה (ניהול קופה ציבורית) מול הציבור

המתח הראשון נוגע לשניות במחלוקת שנוצרת מתוך המתח שבין ההווה לעתיד כשהמתכנן פועל “טרום זמנו” ומתוך חוסר יכולת אינהרנטית לחזות במדויק את ההשלכות של פעולותיו. האם הגשר מיותר, או שהוא מנוע עוצמתי להתחדשות עירונית לעסקים ולמגורים באזורים שסביבו? ניתן להניח כי העירייה לא הייתה משקיעה בו מיליונים לולא הייתה משערת שתחזיר את ההשקעה מארנונה והיטלים של בנייה חדשה, ואכן הגשר מגדיר מחדש את האזורים של ביצרון ומונטיפיורי כמרחב רציף. המתח השני הוא זה שבין תכנון עירוני לעיצוב אדריכלי. בין הארטיפקט הבודד שתחום ב”קו הכחול”, למרקם העירוני הכולל, לתפקודה של העיר. התכנון האדריכלי הייחודי של הגשר מדגיש ביתר שאת את הסיטואציה המרחבית שסביבו – מרקם עירוני מקוטע, בעיות יומיומיות של גודש, תחבורה ונגישות, ומערכת תכנון שמתקשה להתמודד איתן ומפנה משאבים לפרויקטים ממותגים. המתח השלישי, הוא זה שבין העיר כגורם מתווה מדיניות והמנהל את הקופה הציבורית לבין הציבור. האם היה מקום לקיים הליך שיתוף ציבור בהחלטה על הקמת גשר בנקודה זו, או לכל הפחות לשתפו בחלופות תכנוניות, למשל על בסיס מידת ההשקעה הכספית? ניכר כי מידת המעורבות של הציבור בפרויקט זה הייתה נמוכה עד לא קיימת, על אף שהוא הגורם המממן. ניתן לשער שמהלך זה נובע מגישה כלכלית שרואה את רווחת התושבים כמתקבלת באופן עקיף, דרך העשרת קופת העירייה באמצעות ייזום ומימון “זרזים” להליכי התחדשות עירונית, כשמיתוג הפרויקט כ”ירוק”, מסייעת לאימוצו על ידי הציבור.