עידן הרכב האוטונומי – תור הזהב של הולך הרגל?

האם הרכב האוטונומי מבשר מהפכה דווקא עבור הולך הרגל, שצפוי להנות מעדיפות חסרת תקדים בזכות הדרך ואף “לנכס” לעצמו רחובות ואזורים בעיר? פרופ’ אדם מילרד-בול מנבא זאת כתרחיש אפשרי שיגרור שינוי בעיצוב שכונות ואזורים בעיר

המהפכה הטכנולוגית תחבורתית הבאה, זו שתאפשר נגישות ועצמאות רחבות לכל שכבות האוכלוסייה, שתיתן את החופש לנסוע לכל מקום, בכל זמן, בבטיחות ויעילות מקסימלית, שתשחרר מפקקים, מחיפושי חניה ובעלות פרטית על הרכב, אלו הן חלק מסיסמאות השיווק של חברות המוכרות רכבים אוטונומיים.

מנגד, למרות הקונצנזוס סביב התמורות מרחיקות הלכת שיגרמו הרכבים האוטונומיים למשטר הנסיעות בעיר, לדינמיקות שבין מערכות תחבורה שונות ולמבנה של העיר, ניטשת מחלוקת סביב דמותו של השינוי. האם הביקוש לנסיעות מסוג זה יגדל, כמו שמספרות חברות הטכנולוגיה, או דווקא ייקטן בעקבות חוסר פופולריות? האם הזחילה האורבנית תתרחב או להיפך, האם צפוי ציפוף של מרכזי הערים?  אלו הן חלק מן השאלות והתהיות של החוקרים.

אדם מילרד-בול, פרופסור במחלקה ללימודי הסביבה באוניברסיטת קליפורניה וחוקר תחבורה עתידית, מצייר במאמרו משנת 2018 “Pedestrians, Autonomous Vehicles, and Cities“, תרחיש פחות נוצץ מזה שמתארות חברות  הטכנולוגיה.¹ מילרד-בול מתייחס להיבט שטרם זכה להתייחסות במחקר – ניתוח האינטראקציה העתידית בין הולך הרגל למכונית האוטונומית. בהתאם לשינוי שהוא חוזה ביחסי הכוחות ביניהם, משורטטים תרחישים אפשריים של השפעות הדדיות בין הרכבים האוטונומיים לחברה האנושית, תוך התייחסות לתגובות והתערבויות אפשריות של מנגנוני השלטון והתכנון העירוניים.

הקדמה: הקשר בין אוטונומיות, הביקוש לנסיעות והצורה האורבנית

בשנים הבאות אנו צפויים לחוות מעבר הדרגתי לאוטונומיות של כלי הרכב. בתרחיש הרדיקלי ביותר, בו דבקים חלק מן החוקרים, עד שנת 2030 אוטומציה מלאה תהיה בגדר חובה בכל הרכבים החדשים בארה”ב, נוסף על כך תיאסר נהיגה על ידי בני אנוש. התיאוריה העוסקת בתמורות החזויות בביקושים לנסיעות ובצורה האורבנית, מתחלקת לשתי אסכולות. האחת, מנבאת את צמיחתה של הזחילה האורבנית (Urban sprawl) כפועל יוצא של הגברת הביקוש לנסיעות, משתי סיבות עיקריות – אפשרות עבור הנוסעים לעבוד ולבצע פעולות נוספות במהלך הדרך מה שיפחית את “עלויות” זמן הנסיעה, והרחבת קהל היעד לאוכלוסיות של ילדים, צעירים, מבוגרים ובעלי מוגבלויות כמו גם למשוך נוסעים מהתחבורה הציבורית. אסכולה שנייה והפוכה מנבאת ציפוף מוגבר של מרכזי הערים (Urban densification) משתי סיבות – ירידת הביקוש לנסיעות בעקבות עלייה במחיר הנסיעה כתוצאה מהמעבר מבעלות פרטית לשירות מסחרי שיספק גישה לצי של רכבים אוטונומיים משותפים (“Mobility as a service”), יחד עם ביטול שטחי חניונים וחניות רחוב כיוון שלא יהיה צורך במיקום חניה סמוך ליעדו של הנוסע.

לטענתו של הכותב, אף אחת מן הגישות הללו אינה לוקחת בחשבון את אילוצי מערכות הבטיחות של הרכבים האוטונומיים כגורם משמעותי הצפוי לשנות לחלוטין את אופי האינטראקציות שבין משתמשי הדרך ואת התנהגותם, בייחוד את זו של האדם אל מול הרכב האוטונומי ולהיפך. השערה זו נטועה בצפי שהרכבים האוטונומיים ייאלצו לציית באופן עיוור לחוקי הדרך, בניגוד לנהגים האנושיים. מדובר לא רק על מגבלות מהירות, אלא גם ובעיקר על התנהגות הרכב בסיטואציות של סיכונים קריטיים, כמו לדוגמא במעברי חציה או ברחובות סואנים. יתכן כי הולכי הרגל, רוכבי אופניים ונהגים אנושיים יעשו בכך שימוש, ינכסו לעצמם בכוח את זכות הדרך ויגרמו לאפקט מצטבר של האטת הרכבים האוטונומיים בסביבות עירוניות מסוימות. שינוי האינטראקציה בין משתמשי הדרך, עשוי לגרום לשינויים מרחיקי לכת בביקוש לנסיעות וכיוצא בזאת במבנה ובתפקוד העירוניים.

תרחיש אפשרי הוא שברחובות ואזורים מרכזיים וסואנים ייהנו הולכי הרגל ורוכבי האופניים מעליונות קבועה בזכות הדרך, בזכות האטתם את הרכבים האוטונומיים. (רובע שיבויה, טוקיו, יפן. צילום: Ryoji Iwata, Unsplash)

תרחישים: השפעות הדדיות רכבים-חברה וסביבה ותפקידם של מנגנוני התכנון העירוני

לאינטראקציה אדם-רכב אוטונומי, השלכות ישירות הנוגעות לתכנון של שכונות ואזורים עירוניים. לפי התרחיש שמצייר הכותב, באופן כללי צפויה להיווצר דיפרנציאציה בין רחובות שכונתיים או באזורי שוליים, בהם הרכב האוטונומי אינו צפוי להיות מופרע באופן משמעותי מהולכי הרגל, לרחובות ואזורים מרכזיים וסואנים בהם תחרות מוגברת על זכות הדרך אשר צפויה להגביל במידה רבה את היתרונות של הרכבים האוטונומיים. יתרה מכך, הוא מציג ארבע השפעות הדדיות אפשריות בין הניידות הממוכנת של הרכבים האוטונומיים לזו האנושית, אשר בכוחן לעצב מחדש את משטר הנסיעות והסביבה הבנויה:

• • תרחיש 1: עליונות הולך הרגל

התבססותן של סביבות אורבניות, בעיקר במרכזי הערים, בהן הולכי הרגל ורוכבי האופניים ייהנו מעליונות קבועה בזכות הדרך על פני הרכב האוטונומי. מודעותם של הולכי הרגל לכך שהרכבים מאטים ונוהגים בזהירות בסביבתם, תייצר תהליך משוב חיובי שיוסיף לפעילות האנושית הגבוהה: הנסיעה תהא כה איטית שההליכה תהווה אלטרנטיבה עדיפה. הרכבים האוטונומיים, שיתקשו לחדור ללב האזורים ההליכתיים יורידו את הנוסעים ברחובות צדדיים ויחנו במתחמי חניה פריפריאליים. ביטול החניונים והחניות יאפשר ציפוף של הבינוי.

• • תרחיש 2: שימור עליונות הרכב באמצעות הגבלה ממסדית

קובעי המדיניות מגיבים להתנהגותם “השתלטנית” של הולכי הרגל ומבקשים להחזיר את עליונות הרכב האוטונומי בזכות הדרך באמצעים כמו אכיפה מוגברת, עיצוב מגביל של המרחב הפיזי² וחקיקה.³ רגולציה מסוג זה תהווה חזרה לפרדיגמה של קידוש ההפרדה בין משתמשי הדרך השונים, אשר רווחה במחצית המאה ה-20, ומטרתה יהא בעיקר קידום האינטרסים העסקיים של חברות הטכנולוגיה.

• • תרחיש 3: נהגים אנושיים

במידה ומכוניות אוטונומיות יוכיחו את עצמן כאיטיות יותר מהאלטרנטיבה האנושית,⁴ יתכן  כי חלק מהנוסעים יעדיפו להמשיך ולנהוג במכונית קונבנציונלית, על אף האפשרות לנצל את זמן הנסיעה לפעילויות אחרות. לנהיגה האנושית יתרון של מהירות שכן הנהג האנושי צפוי להמשיך לנהוג בציות חלקי לחוקי התנועה, אם בחריגה מהמהירות המותרת או בסגנון נהיגה זהיר פחות. הדבר גורר המשך צורך באספקת מקומות חניה בסמוך ליעד, כמו גם נוכחותם המאסיבית בדרכים של כלי רכב בנהיגה אנושית עשויה לגרום להאטה של הרכבים האוטונומיים.

• • תרחיש 4: בעיות קולקטיביות של רכבים אוטונומיים

רכבים אוטונומיים עשויים ליצור בעיות קולקטיביות חדשות של פעולה יחד ולאו דווקא לשתף פעולה כפי שמניחות מרבית התיאוריות הקיימות, הנחה שאינה תואמת בהכרח את התנהגות השוק החופשי. לדוגמא, פקקים עשויים להחריף אם מכוניות אוטונומיות של יצרנים שונים “יחתכו” אחת את השנייה. מכוניות של יצרן ספציפי יכולות “לשתף פעולה” בכדי לקצר את זמן הנסיעה שלהן על חשבון משתמשי דרך אחרים.

תרחישים אלו עשויים להימנע על ידי רגולציה, מיסוי או שינויים במדיניות או בעיצוב הרחוב. גם תרחישים היברידיים אפשריים. חשוב להבין כי ההשפעות של הרכבים האוטונומיים לא תלויות רק בהתקדמות טכנולוגית ובאינטרסים של החברות המסחריות, אלא גם בתגובה הרגולטורית של המדיניות והתכנון העירוניים. אם מקבלי ההחלטות יחפצו למנף את הפוטנציאל של מכוניות אוטונומיות להפוך אזורים אורבניים לחיוניים והליכתיים, הם יוכלו לעודד זאת באמצעות טיפולוגיות של רחובות משולבים ומדרחובים. לעומת זאת ניתן באזורים אחרים לשמר את הסטטוס-קוו בו הרכב נמצא בעליונות על הולך הרגל, באמצעות  טיפולוגיות של  רחובות מוטי תנועת רכב בהם תנועת הולכי הרגל תוגבל על ידי מכשולים פיזיים ואכיפה מוגברת. יתכן כי על מנת לשמר גישה למכוניות פרטיות ולתחבורה ציבורית למרכזי הערים הצפופים, יחד עם שימור החיוניות והמשיכה של אזורים אלו, נידרש לחלוקה ברורה כזו של רחובות לפי תפקודם.

ההשפעות של הרכבים האוטונומיים על העיר אינן תלויות רק בהתקדמות טכנולוגית ובקידום של החברות המסחריות, אלא גם בתגובה של המדיניות והתכנון העירוניים, שבכוחם לבחור האם לקדם הפיכת אזורים ורחובות להליכתיים או ההפך, לשמרם כמוטי תנועת רכב. (רחוב מסחרי מרוצף, טוקיו, יפן. צילום: Jezael Melgoza, Unsplash)

הספקולציות הקוטביות בספרות לגבי השפעתם של הרכבים האוטונומיים, הנטועות בכך שהאחרונים טרם אומצו במערכות תחבורה בעולם, מקשה על הבנת השפעתם העתידית. עם זאת, אני מניחה כי התרחישים שהוצגו ישתנו בצורה קונטקסטואלית ממדינה למדינה – אלו שבהן יתרחש אימוץ מלא של הרכב האוטונומי, לעומת אחרות בהן יתרחש אימוץ חלקי ותמשיך להתאפשר נהיגה אנושית, לחילופין מדינות בהן האימוץ יהא מצומצם במיוחד. טענתי זו נובעת מכך שהתהוותן של מערכות ניידות ותחבורה קשורות לא רק בקדמה ופיתוח טכנולוגי, אלא גם ברגולציה הממסדית, בחברה ובתרבות ובצורה האורבנית הייחודיות למקום. ניתן להניח כי בעשורים הקרובים, יחלו תהליכי אימוץ בעולם בעקבותיהם יתרחשו תגובות רגולטורית, תכנוניות ומחקריות. נכון להיום, עוד חזון למועד לפתרונות תכנוניים קונקרטיים.

ההיבט החשוב העולה מן המאמר, הוא שחדירה מאסיבית של רכבים אוטונומיים אינה גזירת גורל שעל העיר לקבל כמובן מאליו, בשל השלכות שליליות העשויות להיות מושתות על הכלכלה והחברה העירוניות. הרכב האוטונומי מקביל במובן מסוים ל”עיר החכמה”, פיתוח רווחי עבור חברות הטכנולוגיה המשווק בצורה אגרסיבית לציבור, עם זאת, כמתכננים יש מקום להטיל ספק ביתרונותיו עבור העיר. לכן, לדעתי, על השלטון העירוני מוטלת האחריות לשילוב מתון והדרגתי של המכונית האוטונומית, כניסוי שיאפשר לעיר להגיב ולהתאים את עצמה לאורך זמן בהיבטים רגולטוריים ופיזיים, כל עיר בקונטקסט הפיזי, החברתי והתרבותי הייחודי שלה. קיימת חשיבות ליצירת מערכת רגולטיבית ותכנונית שתסדיר זאת, עוד היום. לגבי עליונות הולך הרגל בזכות הדרך, אין ודאות כלל שיתרחש אימוץ של המכונית האוטונומית בהיקף שיאפשר זאת.