האם הקורקינטים החשמליים שכבשו את תל אביב הם סכנה ושיבוש עירוני או מבשרי המהפכה התחבורתית בעיר? מחקר איכתוני בוחן מה הפך את הקורקינטים החשמליים להצלחה, כיצד הגיבה עיריית תל אביב ואיזה שינוי הם עשויים לחולל מול שלטון הרכב הפרטי

משנת 2018, עשרות אלפי אנשים התחילו להשתמש בקורקינטים חשמליים – הן פרטיים והן כחלק משירותי השכרה ללא תחנות עגינה – כאמצעי תחבורה ברחבי העיר תל אביב-יפו. האם הקורקינטים בישרו או תרמו לשינוי סדרי העדיפויות התחבורתיים בעיר? עזרו לערער את שלטון הרכב הפרטי? שאלה זו נבחנה במסגרת מחקר איכותני שהתמקד בתנאים שאפשרו את ההצלחה של הקורקינטים החשמליים בעיר. המחקר ממסגר מחדש את הדיון בקורקינטים כאמצעי התנגדות מרכזי כנגד ההגמוניה של הרכב הפרטי בעיר.1

הרכב הפרטי כמלך הכביש

“תרבות הרכב”, או, כפי שג’ון אוּרי הגדיר אותה, “המערכת של האוטומוביליוּת”,2 התבצרה בערים ובמדינות ברחבי העולם בתחילת המאה ה-20 כברירת המחדל התחבורתית של האדם. “להילחם באוטומוביליות כצורת תנועה קרובה למלחמה בטבע האנושי. אוטומוביליות נדמית כבלתי-נמנעת, לא כתלויה היסטורית”.3

ישראל, שיחסה למכונית כברירת המחדל התחבורתית אינו יוצא דופן, נמצאת במצב חריג ביחס למדינות אחרות בעולם. מצד אחד, רמת המינוּע (מספר כלי הרכב לאלף איש) בישראל נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD. מצד שני, ישראל נמצאת במקום הראשון בצפיפות התנועה ביחס לאורך רשת הכבישים, ושנייה רק לארה”ב בנסוּעה השנתית הממוצעת עבור כלי רכב.4 תל אביב-יפו, כמרכזהּ הכלכלי והתרבותי, מושפעת במיוחד ממצב זה, עם יותר מחצי מיליון רכבים שנכנסים אליה, או עוברים דרכה, בכל יום.5

מקור: OECD. (2019). Assessing incentives to reduce congestion in Israel

חוסר יעילותה של מערכת התחבורה הציבורית תורמת לתלות ברכב הפרטי. התחבורה הציבורית בעיר מבוססת על אוטובוסים בלבד, ואינה מתועדפת באופן נרחב בעזרת נתיבים יעודים לתחבורה ציבורית, או בעזרת רמזורים (Transit Signal Priority). כתוצאה מכך, חווית הנסיעה בתחבורה הציבורית היא איטית ולא מתוזמנת באופן מדויק.

מערכת להסעת המונים בתל אביב-יפו נמצאת בתהליכי תכנון כבר כמעט חמישים שנה.הקו האדום של הרכבת הקלה צפוי להיפתח באיחור של חמש שנים ממועדו המקורי, שני הקווים הנוספים – הסגול והירוק – אינם צפויים להיפתח בעשור הקרוב,6  ושלושת קווי המטרו העתידיים, עדיין נמצאים בשלבי תכנון. כך, שהשילוב של חוויית נהיגה מתסכלת מחד, ותחבורה ציבורית איטית ולא אמינה מאידך, דוחפת יותר ויותר אנשים למצוא פתרונות אלטרנטיביים דו גלגליים שיעקפו את הפקקים,  כמו למשל אופניים (רגילים וחשמליים), וקורקינטים חשמליים. אלו משווקים ע”י היבואנים, חברות ההשכרה, וחלקים מסוימים בתקשורת, כאחד הפתרונות לבעיית התחבורה העירונית בכלל ובתל אביב-יפו בפרט.

התנאים להצלחתם של הקורקינטים החשמליים

במסגרת מחקר איכותני שנערך בקרב משתמשים, אקטיביסטים, ועובדי עירייה (וניסיוני הפרטי והמוגבל), זוהו ארבעה סוגים של תנאים שמאפשרים את ההצלחה של הקורקינטים החשמליים בעיר: התנאים הפיזיים, התחבורתיים, המוסַדיים, והטכנו-כלכליים.

מבחינה פיזית (או גיאוגרפית) תל אביב-יפו נמצאת בנקודת פתיחה מצוינת: עיר קטנה, צפופה, שטוחה, ובעלת אקלים ים-תיכוני. במקביל, מאפייני הקורקינט החשמלי הופכים אותו לאמצעי תחבורה נוח במיוחד: קטן, קל,7 ולא בעייתי מבחינת חניה (ניתן לקיפול, או, במקרה של קורקינט שיתופי, אין צורך להיסחב עמו בתום הנסיעה).

מבחינה מוסַדית, הן ממשלת ישראל והן עיריית תל אביב-יפו התנהלו – ועדיין מתנהלות – בצורה שמעודדת את אי-הסדר המקיף את תופעת הקורקינטים החשמליים. אי-הסדר בא לידי ביטוי בשני תחומים עיקריים: תקינה ורגולציה. למרות שהקורקינטים החשמליים נכנסו לתודעה הישראלית ב-2018, הם היו זמינים החל מ-2004.8  אף-על-פי-כן, וועדת הכלכלה הסדירה לראשונה את השימוש בקורקינטים חשמליים רק ב-2016. גם לאחר ההסדרה, עדיין קיימת בישראל תעשייה שלמה של שדרוג קורקינטים חשמליים (כלומר העלאת המהירות המותרת),9 ויבוא של כלים לא תקניים.

בחזית שירותי הקורקינטים להשכרה ללא תחנות עגינה המצב אינו טוב יותר. בראיון שנערך עם דנה (שם בדוי), בכירה בעירייה העוסקת בתחום התחבורה, נאמר כי כניסתה של Bird – חברת השכרת הקורקינטים הראשונה בעיר – נעשתה ללא תיאום עם העירייה; “הם פשוט נכנסו”. העירייה החלה בתהליך הסדרת הקורקינטים החשמליים רק תשעה חודשים לאחר הכניסה של Bird, באפריל 2019, כאשר פעלו בעיר שלוש חברות נוספות שהפעילו אלפי קורקינטים, ולא ניתן היה להתעלם מקריאות התושבים בגנות אמצעי התחבורה החדש בעיר.

מבחינה טכנו-כלכלית, תל אביב-יפו מציעה תנאים מקדימים להצלחה של חברות הקורקינטים להשכרה שהם מעבר לחוויה המיידית של המשתמש. חברות הקורקינטים להשכרה אינן חברות תחבורה “קלאסיות”, אלא חברות טכנולוגיה: המוצר המרכזי שלהן הוא האפליקציה שמחברת בין אדם לבין קורקינט. רבות נכתב בארץ ובעולם על ישראל ותל אביב-יפו כ-“Startup Nation” ו-“Silicon Wadi” בהתאמה. ואכן, תל אביב-יפו, יחד עם פריז, היו הערים הראשונות מחוץ לארה”ב ש-Bird החלה לפעול בהן.10

קורקינטים – טוב או רע ולמי?

לפי עידן (שם בדוי), אקטיביסט עירוני, ישנם שלושה תנאים מקדימים שהופכים את תל אביב-יפו למקום מבוקש על ידי חברות הקורקינטים להשכרה: מיצובה של תל אביב-יפו על מפת הטכנולוגיה העולמית – הן כמרכז הייטק עולמי, והן כ”עיר חכמה” בזכות עצמה;11 אחוז החדירה של סמארטפונים ואינטרנט בישראל שהוא מהגבוהים בעולם, והעובדה שתל אביב-יפו הפכה ל”ארגז החול במובן הטכנולוגי של הרבה מאוד חברות טכנולוגיה בעולם”. כלומר, מכיוון שמדובר בשוק קטן מבחינה עולמית, חברות טכנולוגיה יכולות להרשות לעצמן להיכשל בתל אביב-יפו, ולא להתמודד עם יחסי הציבור השליליים שנלווים בדרך כלל לכישלון שכזה. דיונים רבים בתחום התחבורה העירונית מתנקזים לשאלה הרדודה האם זה טוב או רע, אך אנשי מקצוע נדרשים לבחינה מעמיקה יותר. כאשר בוחנים שלוש צורות של תחבורה עירונית “חכמה”: קורקינטים חשמליים, רכבים אוטונומיים, או שירותי קריאת הסעות (Ride Hailing Services), עולה כי המכנה המשותף שלהם הוא מימון זול מצד קרנות הון סיכון וחברות הייטק גדולות, וגישה של “פִּתרוֹניזם טכנולוגי” (Technological Solutionism) לפיה סוגיות מנותחות כחידות שיש להן פתרון, במקום בעיות שיתכן שיש להן מענה.12

שירותי השכרת קורקינטים ללא תחנות עגינה, בדומה לשירות קריאת הסעות, הם במידה רבה מיקור חוץ של ההתמודדות עם בעיות התחבורה העירוניות על ידי העירייה. אך להבדיל ממקרים אחרים של מיקור חוץ, כאן העירייה אפילו לא משלמת על השירות. יתר על כן, לאחר הכניסה של אותן חברות, עיריות, כמו תל אביב-יפו, מציגות את השירותים הללו כחלק מסל הפתרונות התחבורתיים שהן מציעות עבור תושביהן – רווח כפול. כך, במקום למקד את מאמציה ומשאביה בשיפור התחבורה הציבורית, בבניית רשת נתיבי אופניים, בקידום אמצעים לריסון תנועה, ואימוץ מדיניות חנייה מחמירה יותר, עיריית תל אביב-יפו אוגרת שלל פתרונות קטנים בניסיון לתקן בעיה יסודית ומערכתית. כשאותם פתרונות הופכים לבעיות בעצמם, כמו במקרה של הקורקינטים החשמליים להשכרה, משאבים נוספים נדרשים כדי לתקן את מה שמלכתחילה לא היה אמור לקרות.

אך אולי זו לא הזווית העיקרית שדרכה עלינו לנתח את תופעת הקורקינטים. אולי עלינו לנתח את הקורקינטים לא כעוד אמצעי תחבורה, אלא כמשבש (Disruptor). ריבוי הקורקינטים החשמליים בעיר, והעימותים היומיומיים שלהם עם הולכי רגל ונהגים, העלו את הדיון על תחבורה אלטרנטיבית במרכז תשומת הלב העירונית. עם קהילת רוכבי אופניים עירונית מצומצמת ויציבה, וסלילתם של 140 ק”מ בלבד של נתיבי אופניים13 בעשרים השנים האחרונות (קצת יותר מחצי ק”מ בחודש) – שום דבר לא הצליח לאתגר את ההגמוניה של המכונית הפרטית בתל אביב-יפו כשם שהצליחו הקורקינטים.

שביל אופניים בתל אביב (צילום: ויקיפדיה, Aviv malul3500)

מחאת הקורקינטים אתגרה את פרדיגמת הרכב הפרטי

למרות שהאופניים החשמליים התחילו את המגמה מספר שנים קודם לכן, הם לא הגיעו לאותה מסה קריטית, ולא יצרו מחאה ציבורית באותה עוצמה כמו הקורקינטים החשמליים. במובן זה, יתכן שכיום, יותר מתמיד, לעיריית תל אביב-יפו יש את התמיכה הציבורית הנדרשת על מנת לשנות את היררכיית התחבורה בעיר.

לפי הנביא זכריה, המשיח אמור להגיע רכוב על חמור, להבדיל מסוס שהוא בהמת מלחמה. כיום, כשמדברים על “חמורו של משיח”, מתכוונים בדרך כלל למי שעושה את העבודה הקשה עבור מישהו אחר. האם למרות שעבור רבים מהתושבים הם נתפסים ככלי מלחמה, הקורקינטים החשמליים הם בבחינת חמורו של משיח? האם הם יישאו את בשורת התחבורה האלטרנטיבית לתל אביב-יפו? לטענתי, במידה רבה הם כבר עשו זאת. במציאות של גודש בכבישים ותחבורה ציבורית לא מספקת, קורקינטים חשמליים מראים שישנן דרכים לנוע ברכבי העיר במהירות, ביעילות, ואפילו באופן מהנה. סקרי פיצול נסיעות נערכים בתל אביב-יפו פעם בשנתיים. בסקר האחרון, שנערך ב-2018 – לפני שתופעת הקורקינטים החשמליים תפסה תאוצה – כשלושה אחוזים מהמשיבים ענו שהם משתמשים בקורקינט חשמלי או בסגווי בנסיעה לעבודה או לצבא. נצטרך לבדוק את המגמה בסקר הקרוב (ובאלו שיבואו אחריו) כדי להבין את הפופולריות האמתית של הקורקינט החשמלי, ולראות האם הוא אכן מצליח לערער את ההגמוניה של הרכב הפרטי עיר.

מקור: המרכז למחקר כלכלי חברתי, עיריית תל אביב-יפו (2018). ממצאים בסקר בנושא: פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו.

הקורונה ועתיד הקורקניטים העירוניים

במציאות הנוכחית של מגפת הקורונה, בה אנשים נדרשים לשמור על ריחוק חברתי ונמנעים מנסיעה בתחבורה ציבורית, אופניים וקורקינטים חשמליים מציעים אלטרנטיבה חשובה, שיכולה גם לפנות מקום באוטובוסים וברכבות עבור אנשים שלא יכולים, או לא רוצים, לרכב על אופניים או קורקינטים. למרות שתל אביב-יפו מפגרת אחרי ערים רבות ברחבי העולם ביצירת תשתיות טקטיות של נתיבי אופניים, הרחבת מדרכות, וסגירת רחובות למכוניות, ככל שהמגפה תימשך, הסיכוי שהעיר תמשיך ותרחיב את פיתוחן של תשתיות טקטיות גדל, וכך תמשיך ותחזק את מעמדו של הקורקינט החשמלי כאמצעי תחבורה לגיטימי בעיר.

 

להאזנה נוספת

להאזנה לפרק בפודקסט טכנופוליס על הופעתן של טכנולוגיות ברחוב העירוני והתגובה של רשויות מקומיות לכך.

 

  1. רשימה זו מבוססת על עבודת מאסטר בבית הספר לאדריכלות, אומנות, ותכנון באוניברסיטת קורנל, בהנחייתו של ד”ר ניקולס קליין. רוזין, יונתן, 2020, “The Messiah’s E-scooter, Or: The Unlikely Mode of Resistance to the Hegemony of the Automobile.” ↩
  2. Urry, J. (2004). The ‘system’ of automobility. Theory, Culture & Society, 21(4-5), 25-39 ↩
  3. Henderson, J. (2013). Street fight: the politics of mobility in San Francisco (p.17). University of Massachusetts Press ↩
  4. OECD. (2019). Assessing Incentives to Reduce Congestion in Israel. Paris: OECD ↩
  5. בניטה, ר. (2015). היערכות לקראת עבודות הרכבת הקלה במטרופולין תל-אביב. ירושלים: מרכז המחקר והמידע של הכנסת. ↩
  6. לכתבה בכלכליסט, לכתבה בגלובס ↩
  7. קורקינטים חשמליים זמינים במבחר גדלים ומשקלים. ישנם קורקינטים ששוקלים 4.5 ק”ג כגון ה-ZAR, בעוד שיש קורקינטים שמותאמים לנסיעות שטח כגון ה-DF-4S 5600W, ששוקלים 45 ק”ג. מנקודה זו והלאה, אני אתייחס לקורקינטים “עירוניים” סטנדרטיים, ששוקלים בממוצע 14 ק”ג. ↩
  8. לאישור של וועדת הכנסת שהסדירה את השימוש בקורקינטים, 9 במרץ 2016 ↩
  9. לכתבה בynet על שידרוג קורקניטים והסכנה הטמונה בכך ↩
  10. לראיון עם מנכ”ל bird בעיתון גייקטיים, 10.9.2018 ↩
  11. נקודת ציון משמעותית במיצובה הגלובלי של העיר הייתה זכייתה בפרס “העיר החכמה בעולם” בשנת 2014, בכנס הערים החכמות בברצלונה. ↩
  12. Paquet, G. (2005). The new geo-governance: A baroque approach (p.315). University of Ottawa Press. ↩
  13. בעוד שזה הנתון הרשמי של העירייה, זה כולל רחובות משותפים, שבילי אופניים בפארקים השונים בעיר, ונתיבים שנצבעו על מדרכות ושדרות בעיר. ↩